Με 1600άρη κινητήρα «δανεισμένο» απο το Renault 18 turbo που έβγαζε 125 άλογα και με την πίεση του συμπιεστή Τ3 της Garrett ρυθμισμένο τώρα στα 0,75 bar αντί για 0,6, το Fuego turbo με τα 132 άλογα, ήρθε το 1983 για να αναστατώσει ευχάριστα την δημοφιλή κατηγορία των «οικογενειακών» GTi.
Άλλωστε η ονομασία Fuego που σημαίνει φωτιά στις Ισπανόφωνες χώρες, είχε την κωδικοποιημένη σημασία της, για το σπόρ οικογενειακό της Γαλλικής φίρμας, που με το τεράστιο τζάμι της πίσω πόρτας, θύμιζε απο πίσω έντονα την Porsche 924. Οι 14άρες ζάντες αλουμινίου της BBS που πατούσαν σε ελαστικά 185/65 της Michellin, μαζί με τα λογότυπα turbo που ήταν «τυπωμένα» στη μάσκα, στα πλευρά και στο πίσω κρύσταλλο, το διαφοροποιούσαν απο τις «πληβείες» βενζινοκίνητες εκδόσεις TL, GTL και GTS με την τελευταία να αποδίδει 96 άλογα και 13,5 κιλά ροπής. Στην πορεία προστέθηκαν και δύο δίλιτρες εκδόσεις TX και GTX, με απόδοση 110 ίππων και ροπή 16,5 κιλών!
Μηχανικά
Ο 4κύλινδρος, 8βάλβιδος, 1600άρης (1565 κ.εκ), υποτετράγωνος (77x 84mm), αλουμινένιος σε κορμό και καπάκι, κινητήρας του Fuego turbo, διέθετε πλευρικό εκκεντροφόρο αρκετά ψηλά στο μπλόκ, που σε συνάρτηση με τα πολύ κοντά ωστήρια του έδινε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής, με μικρότερη αδράνεια. Το μηχανικό σύνολο, περιελάμβανε επίσης, ένα 32άρι καρμπυρατέρ της Solex, έναν εναλλάκτη αέρος – αέρος, μία ηλεκτρονική ανάφλεξη της Renix, ενώ η συμπίεση είχε καθορισθεί στο ασφαλές 8:1.
Το μοτέρ με τον κωδικό A5L 750/J7T – Cléon-Alu και το 5άρι κιβώτιο, απέδιδε 132 ίππους στις 5.500 σ.α.λ, με την ροπή ένεκα turbo να «σκαρφαλώνει» στα 20 κιλά και να αποδίδεται αρκετά νωρίς απο τις 3.000 σ.α.λ. Το Fuego turbo χρειαζόταν τώρα 9,3” για τα 0-100 απο στάση, ενω για τα 400 μέτρα ήθελε 16,3′ και για το χιλιόμετρο 30,2”, με το κοντέρ να αγγίζει τα 200 χλμ τελικής ταχύτητας. Τιμές αρκετά ικανοποιητικές, για ένα περίπου οικογενειακό χάτσμπακ των 1060 κιλών. Το αυτοκίνητο συνέχισε την άριστη παράδοση της Γαλλικής σχολής στα φρένα, διαθέτοντας αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 259 χλστ μπροστά και 254 χλστ πίσω με διπίστονες δαγκάνες, που έδιναν ακαριαία φρεναρίσματα με γραμμική αίσθηση, δίχως να κουράζονται στην σκληρή χρήση. Μοναδικό μελανό σημείο του αυτοκινήτου, η πίσω ανάρτηση όπου παρέμεινε ο «αρχαίος» άκαμπτος πίσω άξονας, δανεισμένος απο τις προηγούμενες γενιές Renault, με τις αναπηδήσεις του σε σαθρό οδόστρωμα να χαλάνε μερικές φορές την διάθεση του οδηγού για σπορτίβ οδήγηση.
Αντίθετα η εμπρός ανάρτηση ήταν ιδιαίτερα εξελιγμένη, αφου ο εμπρός άξονας διέθετε την πρωτοπόρα απο την εταιρεία λεγόμενη αρνητική μετατόπιση, η οποία προσέδιδε φιλτραρισμένες αντιδράσεις απο την κρεμαγιέρα στο τιμόνι, ενώ παράλληλα διαφύλασσε απο την έντονη φθορά, τις συνδέσεις και τα «μπαλάκια» της ανάρτησης.
Το «πουλέν» της Renault
Το Fuego έκανε το ντεπούτο του στο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1980, σχεδιασμένο για να αντικαταστήσει τα ξεπερασμένα ήδη Renault 15 και 17 και μέχρι το 1981 έκανε τις περισσότερες πωλήσεις στη Ευρώπη στην κατηγορία των κουπέ liftback. Ήταν ένα τετραθέσιο επι της ουσίας κουπέ. Φαινόταν σπορ, αλλά είχε καθίσματα στο πίσω μέρος!
Εσωτερικά τώρα στην έκδοση turbo, το κακό φινίρισμα των υλικών, αντιστάθμιζαν η ξανασχεδιασμένη κεντρική κονσόλα που ήταν ενωμένη με τον πίνακα οργάνων, οι δίχρωμες επενδύσεις στα καθίσματα, οι ηλεκτρικοί πλευρικοί καθρέφτες, το πιεσόμετρο του τούρμπο και έξτρα το ηχοσύστημα hi-fi Renault της Philips των 80 W, με χειριστήρια στο δερμάτινο τιμόνι και ο κλιματισμός.
Ο εξοπλισμός για τα δεδομένα της κατηγορίας ήταν πλήρης, με ηλεκτρικά παράθυρα, πίσω φως ομίχλης, τιμόνι με ρύθμιση καθ’ ύψος και δείκτη στάθμης λαδιού! Το 1982 το Renault Fuego ήταν το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο που κυκλοφόρησε με απομακρυσμένο σύστημα κεντρικού κλειδώματος χωρίς κλειδί. Αυτό ήταν γνωστό ως τηλεχειριστήριο PLIP και αργότερα επεκτάθηκε σε άλλα μοντέλα της, πριν κατακτήσει ολόκληρο τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σίγουρα ένα αξιοσημείωτο παγκόσμιο ντεμπούτο!
To Fuego επίσης, ήταν το πρώτο 4θέσιο σπορ μαζικής παραγωγής, που σχεδιάστηκε με την βοήθεια αεροδυναμικής σήραγγας, με τον συντελεστή αεροδυναμικής να είναι στο Cx 0,34, τιμή εξαιρετική για την εποχή του. Παρόλο την πρωτοποριακή του σχεδίαση και τα ατού του, το Fuego turbo, δεν είχε «καυτές» επιδόσεις στις πωλήσεις, ακολουθώντας την πτωτική πορεία των υπόλοιπων εκδόσεων, με το κύκνειο άσμα του να έρχεται το 1985, όπου η Γαλλική εταιρεία σταμάτησε την παραγωγή του, έχοντας κατασκευάσει κάτι περισσότερο απο 6.000 οχήματα!