Honda Civic v-tec 150ps: My Akita!

Ήταν τέλη του ’91, όταν αποφάσισα να αλλάξω το αγαπημένο μου Peugeot 205 1,6 Gti που είχα αγοράσει σαν μεταχειρισμένο το ‘88 και να πάω σε κάτι πιο δυνατό και καινούργιο, “με τα νάυλα” που λένε!

Οι επιλογές αρκετές στα λεφτά που είχα βάλει στη μπάντα για την αγορά του νεόυ μου “φετίχ”. Μέχρι τότε, τα γρήγορα αυτοκίνητα ήταν όλη μου η ζωή και η μόνιμη πηγή αδρεναλίνης, χαράς, ξενοιασιάς  και σπουδής στον ελεύθερο χρόνο μου. Το αυτοκίνητο θα έπρεπε να ήταν αρκετά πιο γρήγορο “μοτερικά” απο τον Γάλλο με τα 115 άλογα και φυσικά να διαθέτει την απαραίτητη ομολογκασιόν για την “αρρένα”, γιατί που ξέρεις…

Γιατί HONDA

Η επίκαιρη τεχνολογία της εποχής, ερχόταν σαρωτικά τότε απο την χώρα των σαμουράι και άκουγε στο όνομα Honda! Μετά την επιτυχία του ανάρπαστου CRX των 1,6 λιτ που έβγαζε στο δρόμο 125 – 130 άλογα, οι Χονταίοι έφεραν την επανάσταση με το σύστημα του μεταβλητού βυθίσματος των βαλβίδων γνωστό σαν V-Tec. Έτσι το νέο CRX 1,6 V-Tec που παρουσιάστηκε το 1991, απέδιδε απο το “διαμάντι” υπερτετράγωνο κινητήρα B16A (συμπίεση 10,2:1), 150 αφηνιασμένα άλογα στις 7,600 σ.α.λ, με την ροπή των 15 κιλών, να είναι παρούσα απο τις 5,500 σ.αλ που “άνοιγε” το V-Tec μέχρι τον κόφτη στις 8,200 σ.α.λ! Ένας κινητήρας με σχεδίαση “μοτοσυκλέτας” ,που χαιρόταν να δουλέυει χωρίς έλεος στα κόκκινα και αν το “τσίπωνες” για να αφαιρέσεις τον κόφτη, δούλευε με υγεία μέχρι τις 9,200 σ.α.λ, όπου εκεί ψηλά αδρανούσαν υποχρεωτικά οι βαλβίδες με τα “μαμά” ελατήρια. Ένα μοτέρ άψογα ζυγισμένο απο το εργοστάσιο για να “ξυρίζει” χωρίς να κάνει “κιχ”, όσο απαίσια και αν το “μαστίγωνες” στο δρόμο, σε κόντρες, ή στην αρένα!

Καινούργιο κοσκινάκι μου και πού να σε κρεμάσω!

Ήταν αργά το απόγευμα θυμάμαι αρχές Αυγούστου του 1992, που πέρασα το κατώφλι του Σαρακάκη για να το παραλάβω μέσα στις ζελατίνες! Απο την κάψα μου, πήγα μια ώρα νωρίτερα, ενώ οι άνθρωποι της αντιπροσωπείας το είχαν εκει μπροστά στο πλύντήριο για να μου το παραδώσουν “λαμπίκο” όπως συνηθίζεται. Λοιπόν, ούτε που περίμενα! Ζήτησα τα κλειδιά απο τον ευγενέστατο κύριο της υποδοχής και του είπα θα το πλύνω εγω στο σπίτι. Για τέτοια ανυπομονησία μιλάμε.

Το αυτοκίνητο ήταν ένα Civic 1.6 V-Tec, σε χρώμα ασημί μεταλλικό! Επέλεξα φυσικά το χάτσμπακ Civic και όχι το κουπέ Crx για τρείς λόγους: πρώτον γιατι είχε ομολογκασιόν, που σημαίνει ότι οι Χονταίοι κάτι παραπάνω ήξεραν για μελλοντικό αγωνιστικό “στήσιμο”στο Gr.N, δεύτερον γιατι είχε μεγαλύτερο μεταξόνιο, κάτι που θα έκανε καλύτερο το αυτοκίνητο σε γρήγορες ανοιχτές στροφές και τρίτον γιατί διέθετε περισσότερους χώρους απο το Crx, καθότι θα το χρησιμοποιούσα και σαν οικογενειακό. 

Το “στρώσιμο”

Με την ευκαιρία, εκείνο τον Αύγουστο και συγκεκριμένα μετά απο 2 ημέρες, είχα προγραμματίσει τις 15μερες οικογενειακές μας διακοπές σε φιλικό μας σπίτι στην Ερατεινή. Φόρτωσα λοιπόν την γυναίκα και τα δύό μου αγόρια ηλικίας τότε 4 και 2 χρονών, τα απαραίτητα μπαγκάζια και ξεκινήσαμε νωρίς – νωρίς το πρωί για τον προορισμό μας. Βγαίνοντας στην εθνική, διατηρούσα μια ταχύτητα 100 -120 με αυστηρή προυπόθεση απο μένα, να μήν περάσω για κανένα λόγο και με τίποτα τις 5.500 σ.α.λ στο στροφόμετρο, ούτε καν για προσπέραση! Φτάνοντας μετά απο λίγες ώρες στο χωριό, τσέκαρα λάδια και νερά και αφησα τα παράθυρα ανοιχτά για να φύγει η έντονη όχι άσχημη μυρωδιά της “καινουργίλας” απο τα πλαστικά, που είχαν ζεσταθεί στο ταξίδι. Να συμπληρώσω εδώ την απουσία κλιματισμού στο αμάξι. Η συνέχεια μέχρι να το “στρώσω” περιπετειώδης, ακόμα και όταν με διαβεβαίωναν απο το εργοστάσιο ότι ο κινητήρας ήταν “ρονταρισμένος”, (αλλά εγω  σαν γνωστό αγύριστο κεφάλι παλιάς κοπής δεν τους άκουσα), αφου πίστευα και πιστεύω ακόμα , ότι κάθε καινούργιος κινητήρας ή κινητήρας μετά απο rebuild, θέλει 1000 χιλιόμετρα “στρώσιμο”… Έτσι εκείνες τις όμορφες καλοκαιρινές Αυγουστιάτικες νύχτες, για 15 ολόκληρες ημέρες, μόλις η κυρά Μαρία και τα παιδιά έπεφταν για ύπνο, έπαιρνα την Χοντάρα και πήγαινα πέρα δώθε απο την Ερατεινή στην Ιτέα και πίσω, συνέχεια μέχρι να ξημερώσει. Ήταν μια υπέροχη διαδρομή με στροφιλίκια μέσα στην σιγαλιά και τις χαμηλές θερμοκρασίες της νύχτας και πάντα καρφωμένο στο μυαλό, να μην περάσω τις 5.500 σ.α.λ. Το πρωι, όταν οι υπόλοιποι πήγαιναν για μπάνιο, εγώ κοιμόμουν μέχρι αργά το μεσημέρι.

Το ξέσπασμα του V-Tec!

Μέχρι εκείνη την στιγμή για 15 μέρες, δεν είχα ακούσει ακόμα το μπάσο μουγκρητό απο το V-Tec, ούτε την φιλική κλωτσιά που σου δίνει μόλις ανοίξει μέχρι και τον κόφτη. Όσο και να με έτρωγε, είχα καταφέρει να κρατήσω χαρακτήρα μέχρι να κάνω τα 1000 χιλιόμετρα. Όταν αυτά γίνανε, ένα πρωινό σε ένα βενζινάδικο στην Ιτέα, άλλαξα τα πρώτα του λάδια και το φίλτρο του λαδιού. Είχα απο μέρες πριν πραγγείλει τα Motul 300V racing, έναν τύπο λαδιού προσωπικής μου επιλογής για αυτό το μοτέρ, που θα έβαζα στη συνέχεια για πάντα.

Η ώρα της αλήθειας ήρθε στην πρώτη μεγάλη ευθεία που βρήκα! Αφήνοντας το συμπλέκτη απο στάση στις 6.000 σ.α.λ το αυτοκίνητο σπινιάρισε σαν τρελό μερικά δεύτερα και μετά πετάχτηκε μπροστά σαν βέλος με το V-Tec να ουρλιάζει και τον κόφτη στις 8,200 να με κόβει χαιρέκακα. Αυτός ο πρώτος καθαρόαιμος αγωνιστικός ήχος απο το τρίτο έκκεντρο, έχει γίνει τατουάζ στο μυαλό μου τι και αν πέρασαν τόσα χρόνια.

Στην αρένα

Όταν το αυτοκίνητο δεν είχε υποχρεώσεις για βόλτες με την οικογένεια, έπαιρνε μέρος σε επιλεγμένους αγώνες αναβάσεων, σιρκουί, ραλλύ ακόμα και ντράγκστερ, με τα μόνα αγωνιστικά υποχρεωτικά καλούδια, ένα ελαφρύ γκρούπ Ν ρολ-γκειτζ απο τον “Χέρμπυ”, εναν πυροσβεστήρα, αγωνιστικό κάθισμα οδηγου και αγωνιστικές ζώνες μπροστά. Το αυτοκίνητο λάμβανε μέρος στην νορμάλ κατηγορία Ν έως 1600 κυβικά γνωστή ως Ν2, αλλά επειδή την εποχή εκείνη ποτέ δεν συμπλήρωνε συμμετοχές αυτή η κλάση, υποχρεωτικά με έβαζαν να αγωνίζομαι στη μεγαλύτερη κατηγορία με τα δίλιτρα, γνωστή ως Ν3! Οι μόνες επεμβάσεις που έκανα ήταν στην ανάρτηση, όπου τοποθετήθηκαν τα κίτρινα αμορτισέρ της ΚΟΝΙ μπρος πίσω με σκληρότερα ελατήρια, ενα φίλτρο αέρα της ΚΝ και μια ελεύθερη εξάτμιση απο τον καταλύτη και πίσω κατασκευής του σερ Παπαδόπουλου όλα στα όρια του γκρούπ Ν. Το μοναδικό μειονέκτημα του αυτοκινήτου που ανακάλυψα στον πρώτο κιόλας αγώνα, ήταν οι μπροστινές δισκόπλακες που σε συνεχή  και δυνατή χρήση, στράβωναν με αποτέλεσμα το έντονο τρέμουλο του τιμονιού στο φρενάρισμα και ότι αρνητικό επιφέρει αυτό στα άκρα της κρεμαγιέρας. Το πρόβλημα λύθηκε, αλλά δεν εξαλείφθηκε εντελώς, με νέους δίσκους απο την Tarox. Το Civic στους αγώνες (που έτρεχε με ραδιοκασετοφωνο, μαμά σαλόνι, ηχεία και συναγερμό), κέρδισε μια πρώτη θέση στα επίσημα δοκιμαστικά της μαύρης Ριτσώνας του ’93 (την επόμενη μέρα ο αγώνας διακόπηκε), μια δεύτερη θέση στην ανάβαση Πιτίτσας, μια τρίτη θέση στην ανάβαση Θίσβης, έφτασε μέχρι τα προημιτελικά του πρώτου αγώνα ντράγκστερ στην Ελλάδα που έγινε στη Τρίπολη, είχε μια άσχημη έξοδο στο ράλλυ Αγρινίου και πήρε μέρος και σε μερικούς ακόμα αγώνες, πριν γυρίσει μόνιμα στις οικογενειακές του υποχρεώσεις. Το αυτοκίνητο έμεινε για κάποιο καιρό σε ακινησία, ύστερα απο ένα αριστερό κομμένο ημιαξόνιο σε μια άτυπη “κόντρα” στην πίστα και πουλήθηκε το 2003, σε πλήρη λειτουργία ως “δότης” άλλου Χόντα, σε αξιοπρεπή τιμή, κάτι που το μετάνιωσα πολύ αργότερα!

Ρεζουμέ!

Γκάζια, γκάζια, γκάζια, φρενάρισμα με προσευχές, στρίψιμο με τάματα, θάρρος και σαφή τοποθέτηση πριν την κορυφή της στροφής. Ο Ιάπωνας στα καλύτερα και χειρότερά του μαζί!. Όπως και νάχει, το πρώιμο αυτό Σιβίκ με τα ωμά ένστικτα του μοτέρ και το όχι και όσο θα έπρεπε άκαμπτο πλαίσιο, ήταν ένα μοναδικό σχολείο που μου έμαθε, ότι δεν συγχωρεί τα κραυγαλέα λάθη στην οδήγηση, κάτι που δεν έκαναν τα αυτοκίνητα της Peugeot (205 rallye και Gti, 106 rallye) που μέχρι τότε γνώριζα. Να σημειώσω κλείνοντας, ότι όταν αποφάσισα μετά τους αγώνες να κάνω ένα προαιρετικό rebuilt στον κινητήρα του, στο φίλο μου μηχανικό Γιώργο Σεβνταλή, μείναμε έκπληκτοι αφου όλα τα “εντόσθια” τα κουζινέτα στροφάλου, οι μπιέλες κλπ, ήταν σε άριστη κατάσταση, με το Γιώργη να μου λέει τότε “ ρε συ αυτό ειναι σαν να έχει κάνει 60.000 χλμ. Τσάμπα το λύσαμε!” Είναι το στρώσιμο και τα Motul 300V του απάντησα με νόημα!