Περίπου στα μέσα της δεκαετίας του ’80, υπήρξε ένας ξέφρενος πόλεμος μεταξύ των Ευρωπαίων κατασκευαστών, αναφορικά με την κατηγορία των μικρών καυτών χάτσμπακ, που διέθεταν είτε ατμοσφαιρική καρδιά, είτε τουρμπίσια. Golf GTI, Renault alpine και GT turbo, Peugeot 205 Gti, MG metro turbo κλπ, το κάθε ένα απο αυτά είχε ορκισμένους φίλους και εχθρούς.
Η Fiat παρουσίασε το Uno, σαν τον διάδοχο του 127. Η γρήγορη έκδοση του ήταν το Uno turbo i.e που κατασκεύασε σε 2 χρονολογικά σειρές. Η πρώτη το 1985, «φορούσε» έναν υπερτετράγωνο (80,5 διάμετρος εμβόλου x 63,9 χλστ διαδρομή) 8 βάλβιδο 4κύλινδρο κινητήρα, με αλουμινένια κυλινδροκεφαλή και έναν εκκεντροφόρο επι κεφαλής, χωρητικότητας 1301 κ.εκ, τοποθετημένο εγκάρσια μπροστά, με απόδοση 105 ίππους στις 5.750 σ.α.λ., και ροπή στρέψης 15 κιλά στις 3.200 σ.α.λ. Η τροφοδοσία του, γινόταν με ένα σύστημα της Bosch LE Jetronic, ενώ εφοδιαζόταν με ένα τούρμπο της IHI, που δούλευε με πίεση στα 0,7 bar και διέθετε ιντερκούλερ αέρα -αέρα.
Η ανάφλεξη ήταν μια εξελιγμένη ηλεκτρονική MED610A της Magneti Marelli. Συμπληρωματικά υπήρχαν ακόμα, μια waste-gate για την τουρμπίνα, ψυγείο λαδιού και βεντιλατέρ με δύο ταχύτητες. Με το καλό σε κλιμάκωση 5άρι κιβώτιο και με την ειδική ισχύ των 81 ίππων στο λίτρο, με σχέση ισχύος – βάρους 5,8 κιλά ανά ίππο, το Uno Turbo ήθελε 8,5” για τα 0-100 και 16,3” για το 400άρι, ενώ η τελική του άγγιζε τα 200 χλμ/ώρα! Τιμές παραπάνω απο ικανοποιητικές και σίγουρα στην κορυφή της κατηγορίας των σούπερ μίνι.
Σειρά 2
Τέσσερα χρόνια αργότερα το 1989, η Fiat δανείστηκε τον κινητήρα των 1.372 κ.εκ απο το Uno 70 ie, ο οποίος είχε τώρα ίδια διάμετρο εμβόλων, αλλά μεγαλύτερη διαδρομή (80,5 x 67 χιλιοστά), διέθετε βελτιωμένο ηλεκτρονικό ψεκασμό Jetronic L3.1 της Bosch, ανάφλεξη ηλεκτρονική MED610A της Magneti Marelli και ένα νέο τούρμπο Τ2 της Garett, ρυθμισμένο να δουλεύει στα 0,8 bar.
Η ιπποδύναμη πήρε την ανιούσα όπως ήταν επόμενο και έφτασε τους 118 ίππους με απόδοση λίγο ψηλότερα απο πριν στις 6.200 σ.α.λ και με την ροπή να «σκαρφαλώνει» και αυτή στα 16,7 κιλά στις 3.500 σ.α.λ. Οι επιδόσεις απο στάση, έγιναν ακόμα πιο «ζεστές» στην δεύτερη γενιά, με τα 0-100 να έρχονται τώρα σε 7,8”, ο χρόνος για το 400άρι διατηρήθηκε στα ίδια σχεδόν επίπεδα 16,1” όπως και η τελική ταχύτητα, αφού το δεύτερης γενιάς Uno ήταν κατά 80 κιλά βαρύτερο απο το πρώτο.
Το μικρό γρήγορο της Fiat, διέθετε πολύ καλά φρένα, με δίσκους μπροστά και πίσω σε διαστάσεις 240 και 227 χιλιοστών αντίστοιχα, ενώ πατούσε πάνω σε 13άρες ζάντες αλουμινίου, που «φορούσαν» ελαστικά διαστάσεων 175/60 της Pirelli. Ο αεροδυναμικός συντελεστής βελτιώθηκε στο 0,30 αντι για 0,33 πριν, η κλιμάκωση στο κιβώτιο επίσης για την πρώτη και δεύτερη ταχύτητα που τώρα «άπλωνε» καλύτερα, όπως και η ελαστικότητα του κινητήρα στις μεσαίες στροφές, ενω τοποθετήθηκε και αντιστρεπτική ράβδος στην πίσω ανάρτηση.
Παρέμειναν στα ίδια μέτρια επίπεδα, τόσο ο σχετικά ασαφής επιλογέας, όσο και η ποιότητα συναρμολόγησης των πλαστικών στο εσωτερικό, που όμως διέθετε σχεδόν τα πάντα απο εξοπλισμό και αθροιστικά μαζί με το μικρότερο κόστος αγοράς, το έκαναν αρκετά δελεαστικό. Στα μείον του αυτοκινήτου η παντελής απουσία ελκτικής πρόσφυσης και τα «μούτρα» που έβγαζε στις στροφές απο το ξέσπασμα της δύναμης του κινητήρα, παρόλο που το πλαίσιο δεν ήταν κακό. Ο οδηγός έπρεπε πάντα να είναι προσεκτικός με την ροπή του τούρμπο σε γρήγορες απανωτές στροφές για να μην πηγαίνει ευθεία, ενώ το μικρό μεταξόνιο των 2,36 μέτρων, το έκανε αρκετές φορές νευρικό πίσω, σε ανοικτές πατημένες καμπές.
Συνοψίζοντας
Ένα αυτοκίνητο με ιδιαίτερα «ζωντανό» χαρακτήρα, διασκεδαστικό, ατίθασο και με έντονα οδικά χαρακτηριστικά, που απαιτούσαν την απαραίτητη γνωριμία μαζί του, πριν το οδηγήσεις στο όριο. Δεν μπορούσες να το πεις Gti με την πραγματική έννοια του όρου όπως το Peugeot 205 με τα 115 άλογα, αλλά κάλυπτε με το παραπάνω τις ανάγκες του ενθουσιώδη οδηγού που ζητούσε αποκλειστικά «γκάζια» και αδρεναλίνη, δίχως να τον ενδιαφέρει η προσεγμένη ποιότητα κατασκευής και η αντοχή στο χρόνο.