Fiat Punto GT - MK1: Γκάζι για γρήγορη οδήγηση

Το Punto GT πρώτης γενιάς, δεν ήταν ένα καθαρόαιμο GTi. Υπέφερε από τα «πάθη» του, μαζί του και ο οδηγός του, απαιτούσε υποχωρήσεις, ήθελε μαγικά κόλπα για να πάει «σφαίρα», αλλά σε κάθε ξερή γκαζιά, ξύπναγε τις αισθήσεις σου, σαν μια γουλιά δυνατού Ναπολιτάνικου εσπρέσσο!

Το καυτό cult χάτσμπακ, η νοσταλγική αυτή ρουκέτα τσέπης, ο φονιάς των γιγάντων, καθόρισε τις αυτοκινητικές αναμνήσεις μιας ολόκληρης γενιάς οδηγών, γράφοντας ανεξίτηλα την δική του ένδοξη ιστορία, με το σημάδι των ελαστικών του στην ελληνική άσφαλτο!

Μιας γενιάς που αναπολεί το χαρακτηριστικό μπάσο γουργουρητό του οκταβάλβιδου μοτέρ και το σφύριγμα της τουρμπίνας!

Το «στόρυ»

Το Punto Gt πρώτης γενιάς σχεδιασμένο από τον Τζιορτζέτο Τζουτζιάρο και με την κωδική ονομασία project 176,  ήρθε το 1994 σαν ο αντικαταστάτης του θρυλικού Uno turbo ie, ενώ ένα χρόνο αργότερα, ψηφίστηκε σαν το ευρωπαϊκό αυτοκίνητο της χρονιάς!

Η πρώτη γενιά έμεινε στην αγορά μέχρι τις αρχές του 1999. Το ατίθασο σούπερ μίνι, έγινε γρήγορα πολύ δημοφιλές από τους απανταχού «γκαζάκηδες» αλλά έγινε επίσης και η χαρά των βελτιωτών, αφού οι τελευταίοι μπορούσαν χωρίς πολύ ιδρώτα και κόπο, να ανεβάσουν την ισχύ του 30% επιπλέον της εργοστασιακής σε πρώτο στάδιο, με την δημοφιλή «συνταγή», φίλτρο – πρόγραμμα – εξάτμιση!

Μηχανικά

Ο υπερτετράγωνος (80,5 x 67,4 mm), εγκάρσιος, τετρακύλινδρος, 8 βάλβιδος σε σειρά κινητήρας των 1.372 κ.εκ με συμπίεση 7,8:1, (μια εξέλιξη του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα 128 SOHC που τοποθετήθηκε αρχικά στο Uno Turbo Mk2), έπειτα από επανασχεδίαση της εισαγωγής και της εξαγωγής, με πιο προηγμένα ηλεκτρονικά και με την τοποθέτηση ενός συστήματος υπερπλήρωσης της ιαπωνικής ΙΗΙ με μέγιστη πίεση τα 1,3 bar, απέδιδε 136 άλογα στις 5.750 σ.α.λ και είχε ροπή 21 κιλών στις 3.000 σ.α.λ.

H ισχύς και ακόμη περισσότερο η ροπή, άγγιζαν τις τιμές καλών δίλιτρων κινητήρων, τοποθετημένων σε βαρύτερα πλαίσια. Με το ενισχυμένο δομικά μηχανικό 5άρι σασμάν δανεισμένο απο το Uno turbo, το Punto GT «απογείωνε» τις επιδόσεις, κάνοντας τα 0-100 από στάση σε 7,8΄΄, ενώ το κοντέρ άγγιζε και ξεπερνούσε τα 200 χλμ/ώρα! Με 7,5 κιλά ανα ίππο και με βάρος στα 980 κιλά, το μικρό Ιταλικό hot hatch μόλις «φόρτωνε» η τουρμπίνα στις 3.800 σ.α.λ, η καμπύλη της ροπής του «σφαλιάριζε» τις ρεμπρίζ (ενδιάμεσες επιταχύνσεις), ενώ χρειαζόταν επίσης από στάση 15,8” για το 400άρι και 29,2” για το χιλιόμετρο! Ο πίνακας οργάνων περιλάμβανε εκτός των κλασικών, επιπλέον δείκτη πίεσης λαδιού και μπαρόμετρο για το τούρμπο.

Στο δρόμο

Στην συνήθως γλιστερή Ελληνική άσφαλτο, το Punto Gt «παιδευόταν» από τον κινητήρα του και το «λαγκάρισμα» από το τούρμπο. Με επιπόλαιους, αδέξιους ή νευρικούς χειρισμούς στο γκάζι, η υποστροφή ισχύος στις στροφές ήταν πάντα παρούσα, ανοίγοντας την τροχιά του. Αν του έδινες την σωστή σημασία που ζητούσε, έβρισκες τη μαγική συνταγή να πηγαίνεις σβέλτα και να το ευχαριστιέσαι.

Συνήθιζες το lag και υπολόγιζες πόσο νωρίτερα έπρεπε να πατήσεις το γκάζι για να σε βρει εκεί που θα ήθελες η έκρηξη της ροπής του τούρμπο. Βέβαια οι όποιες τάσεις υποστροφής σε νορμάλ οδήγηση, ελέγχονταν με περισσότερο γκάζι, ενώ η υποστροφή εμφανιζόταν μόνο σε ιδιαίτερα γλιστερό οδόστρωμα στεγνό ή βρεγμένο, όπου για τον εύκολο έλεγχο το λόγο είχαν το ακριβές και γρήγορο υδραυλικό τιμόνι με 2,9 στροφές από τέρμα σε τέρμα και η καμπύλη ροπής του κινητήρα.

Τα φρένα αποτελούνταν από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω, έχοντας κορυφαία γραμμική απόκριση και αποτελεσματικότητα, δίχως να κουράζονται στη σκληρή χρήση, ακόμα και σε μια κατάβαση διαρκείας μέσα από βουνά. Τα σχετικά χαμηλοπρόφιλα για την εποχή ζαντολάστιχα διαστάσεων 185/55/14, ήταν οριακά αρκετά για τον χαρακτήρα, τα φρένα και το τράξιον του αυτοκινήτου.

Σε περίπτωση που «γαργαλούσες» περισσότερο τον κινητήρα, ήταν υποχρεωτικό να «ανέβεις» σε 15άρα διάσταση ζάντας και ελαστικού αλλά και να αναβαθμίσεις την ανάρτηση με χαμηλότερα και σκληρότερα ελατήρια και σφικτότερα αμορτισέρ.

Ετυμηγορία

Οι σημερινοί νοσταλγοί των μικρομεσαίων «πολεμικών» χάτσμπακ όπως το Punto GT, αυτοκίνητα που μετέτρεπαν τη γρήγορη οδήγηση σε πραγματική τελετουργία, είναι αρκετοί και αυτό επειδή ο οδηγός έπρεπε τότε να φανεί αντάξιος της μηχανής, για να κινηθούν γρήγορα σε μία στριφτερή διαδρομή, κάτι που εξιτάριζε τις αισθήσεις και δεν είχε καμμιά σχέση με το σήμερα, που τα μυριάδες ηλεκτρονικά βοηθήματα έκαναν την οδήγηση ασφαλή μεν, άχρωμη δε!