Υπήρξαν αυτοκίνητα που άξιζαν και όμως δεν πούλησαν, κάποια που ήταν άσχημα αλλά διέθεταν χαρακτήρα και μερικά που είχαν τα φόντα να τα πάνε καλά, αλλά ήταν ελαφριά μπροστά απο την εποχή τους και απορρίφθηκαν εμπορικά. Ας δούμε κάποια απο αυτά που «δαιμονοποιήθηκαν» στην Ελληνική αγορά.
Sunbeam Avenger
Το Sunbeam Avenger για την Ευρώπη, ή Hillman Avenger για την Αγγλία, ήταν μια μεσαία Βρεττανική 4 θυρη μπερλίνα, που παράχθηκε και και σε έκδοση στέισον βάγκον.
Ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, που κατασκευάστηκε αρχικά από το πρώην τμήμα της Crysler Ευρώπης από το 1970 έως το1978, με γκάμα απο κινητήρες έως 1500 κυβικών εκατοστών, το οποίο δεν πρόλαβε να λάβει εμπορικά την αναγνώριση που του άξιζε. Ευρύχωρο και άνετο στο δρόμο, αν και έγερνε αρκετά στις στροφές, με αντοχή στη σκληρή χρήση και με Βρεττανική ποιότητα κατασκευής στο εσωτερικό του, το Sunbeam, φιλοδοξούσε να γίνει πρώιμα το αντίπαλο δέος του Ford Escorτ MK2, αλλά και των Vauxall Viva και Moris Marina.
Με άκαμπτο πλαίσιο, τετρακύλινδρο κινητήρα OHV, κίνηση των πίσω τροχών μέσω ενός κιβωτίου τεσσάρων ταχυτήτων, τιμόνι με κρεμαγιέρα και πινιόν, μπροστινή ανάρτηση με γόνατα MacPherson, αλλά το πιο ενδιαφέρον τεχνικό στοιχείο ήταν, η πίσω ανάρτηση των τεσσάρων συνδέσμων.
Η ισχύς προερχόταν από έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα 1250 κ.εκ και 1500 κ.εκ με ένα καρμπυρατέρ της Stromberg και κυμαίνονταν από 53 έως 63 ίππους, οι οποίοι περνούσαν στο δρόμο, μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου τεσσάρων ταχυτήτων ή ενός αυτόματου Borg – Warner 35, τριών ταχυτήτων.
Η απόδοση ήταν απολύτως αξιόπιστη απέναντι στους προφανείς αντιπάλους του, ενώ ο χειρισμός του ήταν ίσως ο καλύτερος της παρέας. Το Sunbeam διακρίθηκε και σαν αγωνιστικό αυτοκίνητο στα Ευρωπαικά πρωταθλήματα ράλι, στα χέρια ανήσυχων ιδιωτών!
Volkswagen Type 3
Το Volkswagen Type 3, κατασκευάστηκε και διατέθηκε στην αγορά από τη Volkswagen από το 1961 έως το 1973. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά, στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου της Φρακφούρτης το 1961.
Το Type 3 κυκλοφόρησε στην αγορά ως Volkswagen 1500 και αργότερα ως Volkswagen 1600, σαν δίπορτη μπερλίνα με στυλ αμαξώματος Notchback, Fastback και Variant και ως «Squareback» στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Το Type 3 διαφοροποίησε τη γκάμα προϊόντων της Volkswagen πέρα από τα υπάρχοντα μοντέλα, διατηρώντας παράλληλα τα μηχανολογικά χαρακτηριστικά της Volkswagen, δηλαδή αερόψυκτο επίπεδο κινητήρα πίσω και κίνηση πίσω, ενώ το αμάξωμα βίδωνε σε ένα πλαίσιο που περιελάμβανε το «ταψί» του δαπέδου, με την ανάρτηση να αποτελείται απο μπάρες στρέψης εμπρός και πίσω και αμορτισέρ λαδιού.
Το αρχικό Volkswagen 1500, χρησιμοποιούσε ένα καρμπυρατέρ Solex 32 mm με ισχύ 45 PS. Τον Αύγουστο του 1963, η VW παρουσίασε την έκδοση με τα διπλά καρμπυρατέρ, το 1500 Super με 54 PS και υψηλότερη συμπίεση 8,5:1. Παρά το γεγονός ότι χρησιμοποιούσε το μεταξόνιο των 2,40 μέτρων απο το «σκαθάρι», το Type 3 σχεδιάστηκε ως ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο, προσφέροντας μεγαλύτερο κινητήρα και αυξημένο όγκο φορτίου και επιβατών, λόγω του αυξημένου μήκους και πλάτους του.
Παρέμεινε όμως άδικα, στην σκιά της δόξας του εμβληματικού «σκαραβαίου», που εκείνα τα χρόνια αποτελούσε το δημοφιλές «αμάξι του λαού»! Ενώ το Type 3 ήταν πιο μοντέρνο σχεδιαστικά, δεν έφτασε ποτέ στο ίδιο επίπεδο δημοτικότητας με το Beetle. Καθώς η Volkswagen άρχισε να παράγει υδρόψυκτα αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς όπως το Golf MK1, η παραγωγή του έληξε το 1973 απο το εργοστάσιο του Βόλσμπουργκ.
Austin Allegro
Το Austin Allegro ήταν ένα μικρό μεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε από το τμήμα Austin-Morris της British Leyland από το 1973 έως το 1982.
Συνολικά, παρήχθησαν 642.350 Austin Allegro κατά τη διάρκεια της δεκαετούς ζωής του. Το σλόγκαν διαφήμισης του Allegro το 1973 ήταν «Η νέα κινητήρια δύναμη από το Ώστιν». Όμως η αλήθεια είναι, ότι κανένα άλλο μοντέλο αυτοκινήτου δεν καθυβρίσθηκε τόσο, όσο αυτό.
Το Allegro θεωρείται γενικά ένα από τα πιο ανυπόληπτα μοντέλα της British Leyland. Κάτι η μάσκα του με τους «χωνευτούς» προβολείς, κάτι το τετράγωνο τιμόνι του στα πρώτα μοντέλα, κάτι το αδιάφορο και «ασουλούπωτο» σχεδιαστικά πίσω μέρος του, έκαναν το αυτοκίνητο επαχθές στο μεγαλύτερο μέρος του Ευρωπαικού κοινού.
Ένα αυτοκίνητο με ασυνήθιστο σχήμα που δεν ήξερες που ανήκει: σαλούν, μπερλίνα, κουπέ, γίνονταν όλα ένα μπέρδεμα. Παρ όλα αυτά διατηρούσε την 5η θέση σε πωλήσεις στην Βρεττανία και όχι άδικα.
Το Allegro χρησιμοποιούσε κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, χρησιμοποιώντας τον γνωστό 4 κύλινδρο σε σειρά κινητήρα της σειράς A σε κυβισμούς 998 κ.εκ 45PS, 1098 κ.εκ 50 PS, και 1275 κ.εκ 65PS, με 4άρι κιβώτιο ταχυτήτων και στην συνέχεια τον κινητήρα της σειράς Ε, σε κυβισμούς 1485 κ.εκ 70 PS και 1.748 κ.εκ, με μονό ή διπλό καρμπυρατέρ 77 PS και 91 PS.
Το αυτοκίνητο διέθετε ορισμένα καλά στοιχεία, όπως στιβαρό πλαίσιο, αρκετά καλή Βρεττανική ποιότητα κατασκευής στο εσωτερικό με ξύλινες επενδύσεις, καλή ηχομόνωση, αξιόπιστο ηλεκτρικό σύστημα και την πρωτοπορική ανάρτηση Hydragas, ένα σύστημα που αντικαθιστούσε τα ξεχωριστά ελατήρια και τα αμορτισέρ ενός συμβατικού συστήματος ανάρτησης, με μονάδες εκτόπισης γεμάτες υγρό, που διασυνδέονται μεταξύ του μπροστινού και του πίσω τροχού σε κάθε πλευρά του οχήματος. Το ίδιο όχημα κατασκευάστηκε στην Ιταλία από την Innocenti μεταξύ 1974 και 1975 και πωλήθηκε ως Innocenti Regent.
Chevrolet Lacetti
Το Lacetti αναπτύχθηκε με βάση τον προκάτοχό του Nubira υπό την Daewoo, προτού εξαγοραστεί από την GM. Το τετράθυρο αρχικά σεντάν, σχεδιασμένο από τον Pininfarina, κυκλοφόρησε στη Νότια Κορέα το 2002, μετά από μια περίοδο ανάπτυξης δύομισυ ετών.
Ένα πρωτότυπο προπαραγωγής του πεντάθυρου χάτσμπακ, σε στυλ Giorgetto Giugiaro, παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 2003 με την παραγωγή να ξεκινά τον Δεκέμβριο.
Το χάτσμπακ είχε διαφορετικό εξωτερικό και εσωτερικό σχεδιασμό από το σεντάν.
Στην Ευρώπη, το αυτοκίνητο πουλήθηκε αρχικά ως Daewoo Nubira, ενώ το μοντέλο παραγωγής παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 2003. Ωστόσο, μέχρι το τέλος του 2004, μετατράπηκε σε Chevrolet Lacetti σε όλη την ήπειρο.
Όπως και στην εγχώρια αγορά του, σε ορισμένες Ευρωπαϊκές αγορές, το ίδιο όνομα χρησιμοποιήθηκε επίσης για ολόκληρη τη γκάμα μοντέλων sedan, station wagon και hatchback στην ίδια πλατφόρμα της σειράς J. Στην χώρα μας ήρθε επίσης η έκδοση χάτσμπακ, αλλά δεν είχε την εμπορική πορεία που αναμενόταν απο την αντιπροσωπεία, παρόλο που ήταν ένα συμπαγές, προσιτό και ποιοτικό αυτοκίνητο.
Τα ευρωπαϊκά μοντέλα ήταν αρχικά διαθέσιμα με τους τετρακύλινδρους κινητήρες βενζίνης 1,4 με 93 ίππους στις 6300 σ.α.λ και 1,6 με 109 ίππους στις 5800 σ.α.λ, με τα 0 -100 χλμ/ώρα να έρχονται σε 10,9” για το πρώτο και 10,6 δευτερόλεπτα για το δεύτερο, με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 190 χλμ/ώρα.
Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 2004, η Daewoo αποκάλυψε την έκδοση του αμαξώματος στέισον βάγκον που σχεδίασε ο Pininfarina, με το ανανεωμένο εσωτερικό απο το hatchback.
Peugeot 309
Το 309 βασικά ήταν ένα 205 με «ουρά», ενώ μοιραζόταν τα ίδια μηχανολογικά στοιχεία και την φιλοσοφία της εταιρείας, σε ότι αφορά την οδική συμπεριφορά. Παρόλα αυτά δεν πούλησε σαν «ζεστό ψωμί» όπως το 205 και για αυτό φταίει μάλλον ότι παρουσιάστηκε στην αγορά την ίδια χρονική στιγμή.
Το Peugeot 309 υπήρξε ένα οικογενειακό χάτσμπακ με 2 ή 4 πόρτες, που κατασκευάστηκε μεταξύ 1985 και 1994 στην Αγγλία, την Ισπανία και τη Γαλλία από την PSA. Το ελαφρώς άβολο στυλ του 309 στο εσωτερικό, ειδικά σε σύγκριση με το 205 και το 405 της ίδιας εποχής, οφειλόταν στην απόφαση να επαναχρησιμοποιηθούν τα κελύφη των θυρών από το 205, «τεντώνοντας» το δάπεδο και το μεταξόνιο αντίστοιχα.
Οι βασικοί κινητήρες του 309 προέρχονταν απο τον όμιλο της PSA, με τον γνωστό «πασπαρτού» TU κινητήρα των 1.124κ.εκ και 1.360 κ.εκ που απέδιδαν 60 και 75 ίππους αντίστοιχα, να κινούν σχετικά σβέλτα το ελαφρύ αμάξωμα των 890 κιλών.
Όμως το πλαίσιο του 309 αποδείχτηκε «παντός καιρού, αφού στην πορεία χώρια απο τους κινητήρες ντήζελ, τοποθετήθηκαν σε αυτό οι 8V κινητήρες των 1.580 κ.εκ απο το 205 Gti με απόδοση 105 και 115 ίππων, όπως και ο μεγάλος των 1.905 κ.εκ με απόδοση τους 130 ίππους στην έκδοση 309 GTI.
Τέλος το 1991, στην «καυτή» δίλιτρη, 16βάλβιδη έκδοση 309 GTI 16, τοποθετήθηκε ο κινητήρας «ξυράφι» του 405 Mi 16 με αποδόσεις 147 και 160 ίππων.
Daewoo Kalos
Tο νέο μικρό Daewoo που αντικατέστησε το Lanos, αν και δημιουργήθηκε πριν από την ανάληψη του ελέγχου της εταιρείας από τη GM, ταίριαζε στα σχέδια της τελευταίας, για το μέλλον της κορεάτικης εταιρείας.
Mε στόχο την προσέγγιση του αγοραστικού κοινού που είναι ευαίσθητο στο θέμα του κόστους, το Kalos μπήκε σε μια κατηγορία στην οποία η Daewoo ήταν απούσα. H σχεδίασή του από τον Tζιουτζάρο επιβεβαίωνε την σημασία του πρότζεκτ για την εταιρεία.
Bασικός στόχος κατά τη σχεδίαση του, ήταν η εξασφάλιση μεγάλων χώρων για τους επιβάτες, στόχος που επιτεύχθηκε. Tο μειονέκτημα ήταν, ο μικρός χώρος αποσκευών. Στη ρύθμιση του «σασί», οι Kορεάτες επέλεξαν να ευνοήσουν την άνεση, με αποτέλεσμα οι μαλακές αναρτήσεις να επιτρέπουν κάπως αυξημένες κλίσεις στις στροφές.
Σε ανοιχτό δρόμο ο 1.2 κινητήρας, είχε μέτριες επιδόσεις με το αυτοκίνητο όμως να κρατάει ικανοποιητικά, με μια ελαφριά υποστροφική συμπεριφορά. Το τιμόνι του ήταν αρκετά γρήγορο, με ικανοποιητική αίσθηση, όπως ικανοποιητικά σε αίσθηση και απόδοση ήταν και τα φρένα.
Το αδιάφορο εξωτερικά παρουσιαστικό, το ανύπαρκτο πορτ παγκάζ, καθώς και το όνομα «Κάλος» που δημιουργούσε αρνητικούς συνειρμούς, το καταδίκασαν στην Ελληνική αγορά.
Hyundai Sonata
Η Sonata 2ης γενιάς, κυκλοφόρησε στην Ευρώπη και στη χώρα μας, τον Ιούνιο του 1989, ως το τρίτο νοτιοκορεάτικο μοντέλο μετά το λανσάρισμα της Hyundai στην Ευρώπη το 1982.
Απευθυνόταν σε αγοραστές μεγάλων αυτοκινήτων σαλούν, όπως το Ford Granada Scorpio, αλλά μπορούσε στην τιμή να ανταγωνιστεί και λίγο μικρότερα αυτοκίνητα όπως το Ford Sierra. Το εξωτερικό σχεδιάστηκε από τον Τζορτζέτο Τιουτζιάρο της Italdesign.
Το όχημα έλαβε μεσοπρόθεσμο λίφτινγκ το 1991. To πλαίσιο σχεδιάστηκε από τη Hyundai, αλλά χρησιμοποιούσε αρχικά, μηχανικά μέρη της Mitsubishi. Οι κινητήρες ήταν σχεδιασμένοι από τη Mitsubishi, αλλά κατασκευάστηκαν κατόπιν άδειας στην Κορέα.
Ένας κινητήρας V6 των 3,0 λίτρων βασισμένος στο Mitsubishi 6G72 τοποθετήθηκε το 1990 στην κορυφαία έκδοση. Οι μικρότερες εκδόσεις, είχαν τους κινητήρες 1,8 και 2,0 λίτρων που μεταφέρθηκαν από την πρώτη γενιά, αλλά ήταν πλέον εξοπλισμένοι με το MPI της Hyundai, αντί για καρμπυρατέρ.
Απο εξοπλισμό το Sonata διέθετε κυριολεκτικά τα πάντα και ενώ ήταν ένα αρκετά αξιόπιστο και αντοχής «χλιδάτο» αυτοκίνητο της μεγάλης κατηγορίας, εν τούτοις δεν κατάφερε να «προκόψει» στην Ελλάδα. Ήταν τότε, που μόλις «χτιζόταν» η εμπιστοσύνη του κοινού, στα Κορεάτικα αυτοκίνητα.
Ford Laser
Ίσως το περισσότερο «καταποντισμένο» εμπορικά αυτοκίνητο στην Ελληνική αγορά. Βασικά ήταν ένα «μεταλλαγμένο» Mazda, που έμοιαζε με το Mazda 323 και προέκυψε απο την αποτυχημένη συνεργασία της Ford με τον Ιάπωνα κατασκευαστή απο το 1981 έως το 1985.
Στην χώρα μας ήρθε σαν 3θυρο και 5θυρο μπροστοκίνητο χάτσμπακ, με κινητήρες των 1.100 και 1.300 κ.εκ. Ο βασικός 4κύλινδρος σε σειρά κινητήρας με καρμπυρατέρ των 1.296 κ.εκ της Mazda, με ένα 4άρι κιβώτιο, είχε απόδοση 66 ίππων στις 5.500 σ.α.λ και ροπή 9,2 κιλών στις 3.500 σ.α.λ, με τα 0-100 να έρχονται σε 14,8”.
Η Ιαπωνική ποιότητα κατασκευής μαζί με την αξιοπιστία της Ford, δεν κατάφεραν να κερδίσουν την μάχη απέναντι στις «χλωμές» επιδόσεις και στο αδιάφορο εμφανισιακά παρουσιαστικό του αυτοκινήτου.
Citroen Xanthia
Ίσως το πλέον ολοκληρωμένο «σοφιστικέ» αυτοκίνητο της μεσαίας οικογενειακής κατηγορίας, που στη χώρα μας δεν πούλησε όσο θα ήθελε και όσο θα του άξιζε. Με την άνεση σε «βασιλικά» επίπεδα λόγω της έξυπνης και πολυχρηστικής υδροπνευματικής ανάρτησης, το κράτημα και το στρίψιμο στις στροφές για σεμινάριο, με καλούς χώρους, ηχομόνωση και ποιότητα κατασκευής και με ροπάτους κινητήρες, απο 1600 έως και 2000 κ.έκ, ήταν ό,τι καλύτερο μπορούσε να ζητήσει ο «μποέμ» οικογενειάρχης της εποχής, που σνομπάριζε τον τότε δελεαστικό Γερμανικό ανταγωνισμό της κατηγορίας.
Κατασκευάστηκε από τον Φεβρουάριο του 1993 έως τον Οκτώβριο του 2001, αν και η έκδοση Break (station wagon) διατηρήθηκε στην παραγωγή έως τον Οκτώβριο του 2002. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.216.734 Xanthia. Αντικατέστησε το Citroën BX και αντικαταστάθηκε τον Μάρτιο του 2001, από την πρώτη γενιά του Citroën C5.
Το πρόγραμμα διαμόρφωσης της αισθητικής του «Ξαντιά» όπως είναι η κανονική του προφορά στα Γαλλικά, επικεντρώθηκε στη δημιουργία ενός μοντέλου που θα είχε μια παρόμοια φιλοσοφία με το ΧΜ. Στα πλαίσια αυτής της απόφασης, επελέγησαν τότε οι σχεδιαστικές προτάσεις του οίκου Μπερτόνε, που είχε σχεδιάσει και το XM.
Στις εκδόσεις των κινητήρων 2.0 λίτρων, τόσο του 8βάλβιδου όσο και του 16βάλβιδου, ο υποψήφιος αγοραστής μπορούσε να επιλέξει με έξτρα χρέωση, την ακόμα πιο εξελιγμένη ανάρτηση Hydractive 2, η οποία ήταν μια πιο προηγμένη μορφή της Hydractive και είχε τη δυνατότητα αυτορύθμισης της σκληρότητας, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης.
Η Xanthia στην τελευταία της εξέλιξη, μπορεί να σταθεί ακόμα και σήμερα ισάξια στην κατηγορία της
Fiat Multipla
Το Fiat Multipla, ήταν ένα μικρό 5πορτο πολυμορφικό (MPV) αυτοκίνητο, που παρήχθη από την Fiat, από τα τέλη του 1998 έως το 2010. Το Multipla του ’98, σχέδιο του Roberto Giolito, ήταν ένα από τα εκθέματα του μουσείου μοντέρνας τέχνης της Νέας Υόρκης για την έκθεση “Different Roads Automobiles for the Next Century”.
Οι Ευρωπαίοι δεν «χώνεψαν» το Multipla, με αποτέλεσμα το βασισμένο στο Fiat Brava αυτοκίνητο, να διακρίνεται σε μόνιμη βάση σε κάθε είδους ψηφοφορία, για το ασχημότερο αυτοκίνητο της εποχής του, με αποτέλεσμα ένα πολύ καλό και ιδιαίτερα πολυχρηστικό αυτοκίνητο, να μην έχει το ανάλογο αντίκρυσμα σε πωλήσεις. Για αυτό και το βρίσκεις δύσκολα για αγορά και ως μεταχειρισμένο.
Προσωπικά η συμπάθειά μου, δεν ήταν μόνο για την αντικομφορμιστική του εμφάνιση και για το επαναστατικό του αρκετά ευρύχωρο εσωτερικό. Ήταν διότι κανένα άλλο MPV, δεν «πάταγε» στο δρόμο όπως ένα Multipla. Ακόμα και σήμερα, αν όχι όλα τα Crossover και SUV, τα βρίσκουν «σκούρα» οδηγικά, απέναντι σε ένα Multipla πρώτης γενιάς.