Mclaren: Νέα καινοτομία των μηχανικών της McLaren θα επιτρέπει στο νέο hypercar της βρετανικής μάρκας να βρίσκεται σε δύο ταχύτητες ταυτόχρονα. Πώς ακριβώς λειτουργεί;
Με το hypercar W1, η ΜcLaren φαίνεται πως σκοπεύει να ανατρέψει πολλές από τις συμβατικές αρχές των υβριδικών συστημάτων, δημιουργώντας ένα αυτοκίνητο… 1.258 ίππων που μπορεί να κινείται ταυτόχρονα σε δύο διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης.
Σε ένα κλασικό υβριδικό όχημα, ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να είναι είτε άμεσα συνδεδεμένος με τον θερμικό κινητήρα είτε αποσυνδεδεμένος μέσω κάποιου μηχανισμού, όπως ένας ξεχωριστός συμπλέκτης ή μετατροπέας ροπής του κιβωτίου ταχυτήτων.
Η McLaren έχει πειραματιστεί με διάφορες διατάξεις ροής ισχύος στα υβριδικά της μοντέλα. Στα P1 και Artura, για παράδειγμα, είχε τοποθετήσει τον ηλεκτροκινητήρα πριν από τους διπλούς συμπλέκτες του κιβωτίου, αλλά είχε χρησιμοποιήσει έναν ξεχωριστό συμπλέκτη μεταξύ του θερμικού κινητήρα και του ηλεκτροκινητήρα. Με το W1, τώρα, δοκιμάζει κάτι τελείως διαφορετικό και επαναστατικό.
Η μοναδική τεχνολογία της McLaren W1
Με το W1, η McLaren τοποθέτησε τον ηλεκτροκινητήρα μετά τους συμπλέκτες του κιβωτίου, κάτι το οποίο δεν είναι πρωτόγνωρο στα υβριδικά αυτοκίνητα. Αυτό που είναι πραγματικά καινοτόμο είναι ότι ο 342 ίππων ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί μόνο στις ζυγές σχέσεις (2η, 4η, 6η, 8η).
Ο Richard Jackson, επικεφαλής μηχανικός προώθησης της McLaren, εξηγεί:
«Αυτό που έχουμε αυτή τη φορά είναι ότι ο ηλεκτροκινητήρας είναι τοποθετημένος στο πλάι, πίσω από τους συμπλέκτες, που μεταφέρει ισχύ μέσω ενός γραναζιού σε έναν άξονα που τρέχει έξω από τους δύο εισαγωγικούς άξονες του κιβωτίου.»
Σε ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, υπάρχουν δύο συγκεντρικοί άξονες: ένας για τις ζυγές σχέσεις και ένας για τις μονές, ο καθένας με τον δικό του συμπλέκτη. Με το W1, προστίθεται ένας τρίτος άξονας, αυτός του ηλεκτροκινητήρα, δημιουργώντας μια τριπλή διάταξη «άξονας μέσα σε άξονα μέσα σε άξονα».
Με δύο συγχρονιστές στο πίσω μέρος του κιβωτίου, το αυτοκίνητο μπορεί να επιλέγει ποιες σχέσεις θα χρησιμοποιεί ο ηλεκτροκινητήρας.
«Με τον ηλεκτροκινητήρα, έχουμε την επιλογή να μοιραζόμαστε τη σχέση με τον θερμικό κινητήρα, ανάλογα με το πώς εμπλέκουμε τους συγχρονιστές. Μπορεί να λειτουργεί στη 2η, 4η, 6η, 8η σχέση, αλλά αν ο κινητήρας αλλάξει σε 3η, έχουμε την επιλογή ο ηλεκτροκινητήρας να παραμείνει στη 2η ή να αλλάξει στην 4η.»
Όταν ο θερμικός κινητήρας βρίσκεται σε μονή σχέση, ο συμπλέκτης των ζυγών σχέσεων αποσυνδέεται. Όμως, επειδή ο ηλεκτροκινητήρας τροφοδοτεί ισχύ μετά τους κύριους συμπλέκτες, συνεχίζει να λειτουργεί στις ζυγές σχέσεις, επιτρέποντας διαφορετικούς συνδυασμούς μετάδοσης.
Τα πλεονεκτήματα του συστήματος
Ο Jackson αναφέρει πως αυτή η διάταξη προσφέρει πολλά πλεονεκτήματα.
- Μεγαλύτερη ροπή εξόδου: Επειδή ο ηλεκτροκινητήρας βρίσκεται μετά τους συμπλέκτες, η μετάδοση της ροπής δεν περιορίζεται από το υλικό τριβής των συμπλεκτών.
- Ευελιξία στην απόδοση: Με τέσσερις διαφορετικές σχέσεις για τον ηλεκτροκινητήρα, μπορεί είτε να δώσει μεγάλη ώθηση στις χαμηλές σχέσεις είτε να χρησιμοποιήσει τις υψηλότερες για μεγαλύτερη αποδοτικότητα.
- Σταθερή τροφοδοσία ισχύος:Σε ορισμένες περιπτώσεις, ο θερμικός κινητήρας μπορεί να αλλάζει σχέσεις, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας παραμένει σε μία σταθερή για συνεχή παροχή ισχύος στους πίσω τροχούς.
«Αυτό μας δίνει πολλές δυνατότητες, αλλά και πολλές προκλήσεις στο να βρούμε τη βέλτιστη στρατηγική,» λέει ο Jackson.
Ορισμένοι συνδυασμοί σχέσεων δεν είναι δυνατοί λόγω του τρόπου που λειτουργούν οι συγχρονιστές, αλλά ο Jackson αναφέρει πως υπάρχουν περιπτώσεις όπου ο θερμικός κινητήρας λειτουργεί στην 3η και ο ηλεκτροκινητήρας στη 2η ή την 4η, καθώς και άλλες όπου ο κινητήρας είναι στην 5η και ο ηλεκτροκινητήρας στην 8η.
Όταν ο κινητήρας βρίσκεται σε ζυγή σχέση, θα λειτουργεί στην ίδια σχέση με τον ηλεκτροκινητήρα.
Πρωτοπορία στη μετάδοση ισχύος
Καμία άλλη αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει εφαρμόσει αυτήν την τεχνολογία με τον ίδιο τρόπο. Η Lamborghini έχει υιοθετήσει ένα παρόμοιο σύστημα με το Revuelto, όπου ο ηλεκτροκινητήρας μπορούσε είτε να τροφοδοτεί τις πίσω ρόδες μέσω όλων των σχέσεων είτε να παρακάμπτει εντελώς το κιβώτιο. Ωστόσο, αυτό δεν επιτρέπει στον κινητήρα και τον ηλεκτροκινητήρα να λειτουργούν ταυτόχρονα σε διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης.
Η McLaren έκανε ένα μεγάλο βήμα μπροστά σε σχέση με το P1. Εκείνο το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε τον ηλεκτροκινητήρα για «torque fill», κάλυπτε δηλαδή τα κενά ροπής του θερμικού κινητήρα.
Όμως, όπως ανακάλυψε η McLaren κατά την ανάπτυξη του Artura, αυτή η μέθοδος απαιτεί τεράστια ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας.
«Συνειδητοποιείς ότι εξαντλείς γρήγορα την ηλεκτρική ενέργεια. Και δεδομένου ότι η W1 έχει μια σχετικά μικρή μπαταρία, πρέπει να αξιοποιήσουμε στο έπακρο την ενέργεια.»
Αντί να στηριχθεί στην ηλεκτρική ενίσχυση για να αντισταθμίσει την απόδοση του κινητήρα, η McLaren ανέπτυξε έναν νέο V8 918 ίππων, βελτιώνοντας τη θερμική του απόδοση.
«Πιέσαμε τους προμηθευτές μας στα όρια, ενώ η βελτιωμένη σχεδίαση του θαλάμου καύσης μας επιτρέπει να έχουμε υψηλή ισχύ χωρίς υστέρηση στροφών.»
Στα 1.400 κιλά το βάρος της W1
Η McLaren επιδίωξε τη δημιουργία του ελαφρύτερου και απλούστερου υβριδικού συστήματος που παρέχει τεράστια ηλεκτρική ισχύ.
Για αυτό, επέλεξε μια μικρή μπαταρία και απέφυγε πολύπλοκες λύσεις όπως μεταβλητή γεωμετρία τουρμπίνας ή ηλεκτρικούς υπερτροφοδότες.
Το αποτέλεσμα;
Η McLaren ανακοινώνει βάρος στα 1.400 κιλά για την W1, μόλις 4 κιλά περισσότερες από το P1.
Δείτε επίσης
Άμεσος vs πολλαπλός έμμεσος ψεκασμός: Ποιες οι διαφορές;
Γιατί ανάβει συνέχεια το λαμπάκι του Traction Control;
Toyota:Πρεμιέρα για το νέο ηλεκτρικό C-HR+
F1: Υπογράφει νέο συμβόλαιο με την McLaren ο Oscar Piastri
Λάδι κινητήρα: Σε τι διαφέρει το λάδι 0W-30 με το 10W-40
