Τί καύσιμο θα είχε το φθηνότερο αμάξι στον κόσμο;

Το προκλητικό δελτίο τύπου ήταν ακόμα ενεργό το 2023, 16 χρόνια μετά τη δημιουργία του, στον εταιρικό ιστότοπο της Tata Motors. Με ημερομηνία 5 Φεβρουαρίου 2007 και τίτλο «Ένας κινητήρας που χρησιμοποιεί αέρα ως καύσιμο», η ανακοίνωση περίπου 250 λέξεων σκιαγραφεί μια συνεργασία μεταξύ ενός από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων της Ινδίας και του Ομίλου MDI, θέτοντας τα θεμέλια για μια πιθανή επανάσταση: «πρωτοποριακή τεχνολογία για κινητήρες που κινούνται με αέρα».

Το αρχικό κείμενο δημοσιεύτηκε αρχικά στον 21ο τόμο του περιοδικού Road & Track.

Εκείνη την περίοδο, η Tata εργαζόταν πυρετωδώς για την ανάπτυξη ενός νέου υπερ-οικονομικού αυτοκινήτου με κινητήρα βενζίνης, το οποίο υποσχόταν να μεταφέρει εκατομμύρια Ινδικές οικογένειες από τoυς δύο τροχούς στους τέσσερις. Στόχος του ήταν να γεφυρώσει τη διαφορά τιμής «μεταξύ του φθηνότερου αυτοκινήτου και της πιο ακριβής μοτοσικλέτας», σύμφωνα με τα λόγια του Ratan Tata, τότε προέδρου του ομίλου. Το σχεδιαζόμενο Tata Nano θα είχε τιμή-στόχο 100.000 ρουπίες – περίπου 2.500 δολάρια ΗΠΑ το 2008 – και τράβηξε την προσοχή των παγκόσμιων μέσων ενημέρωσης του αυτοκινήτου.

Άκόμα πιο συναρπαστικό, η Tata σκόπευε να φέρει τον κινητήρα αέρα στο ολοκαίνουργιο Nano, και μάλιστα γρήγορα. Για όσους πρόσεχαν, οι διακλαδώσεις ήταν εκπληκτικές. Θα μπορούσε το πιο φθηνό και λιγότερο ρυπογόνο όχημα του κόσμου να γίνει σύντομα πραγματικότητα στη δεύτερη πιο πυκνοκατοικημένη χώρα της γης;

Ενώ οι λάτρεις των αυτοκινήτων στις ΗΠΑ και την Ευρώπη παρακολουθούσαν τα νέα του Nano από μακριά, το ενδιαφέρον στην Ινδία ήταν «θερμό πυρηνικό», σύμφωνα με τον Sirish Chandran του Evo India. Παρόν στην παρουσίαση του Nano στην Auto Expo 2008 στο Νέο Δελχί, ο Chandran δεν είχε ξαναδεί κάτι τέτοιο – το πανδαιμόνιο που περιέβαλε την αποκάλυψη του Nano ήταν άνευ προηγουμένου.

«Η Tata Motors είχε το μεγαλύτερο περίπτερο στην έκθεση, και παρόλα αυτά δεν υπήρχε χώρος να σταθείς», λέει ο Chandran. «Οι δημοσιογράφοι στέκονταν στις καρότσες άλλων εκθεσιακών αυτοκινήτων. Ποτέ δεν είχα δει τόσους δημοσιογράφους σε εκδήλωση παρουσίασης και, όλα αυτά τα χρόνια αργότερα, δεν έχω ξαναδεί τόσο μεγάλο ενδιαφέρον για ένα καινούργιο αυτοκίνητο.» Εκατοντάδες χιλιάδες Ινδοί επισκέφθηκαν την έκθεση εκείνο το έτος, σπάζοντας ρεκόρ και προμηνύοντας τεράστια πράγματα για την εμπορική βιωσιμότητα του Nano. «Όλη η χώρα», λέει ο Chandran, «ανεξάρτητα από το αν ενδιαφέρεται για αυτοκίνητα ή όχι, παρακολουθούσε την ιστορία του Nano».

Μια δεκαετία πριν συγκεντρωθούν τα πλήθη στο Νέο Δελχί, ο μηχανικός και ιδρυτής της MDI, Γκι Νεγκρ, είχε ήδη μπλεχτεί βαθιά στην τεχνική πρόκληση της κίνησης ενός αυτοκινήτου με αέρα.

Ο Νεγκρ, πρώην μηχανικός κινητήρων της Formula 1, ξεκίνησε να εργάζεται στον κινητήρα αέρα του το 1997. Μέχρι το 2004, έχοντας αποκτήσει πλήθος διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας, η ομάδα της MDI παρουσίαζε λειτουργικά πρωτότυπα αυτοκινήτων με πεπιεσμένο αέρα (CAC). Ένα προφίλ του CNN εκείνη την περίοδο έδειχνε οχήματα που κυμαίνονταν από διαμορφώσεις ταξί που έμοιαζαν με βαν έως μικρά φορτηγά, καθώς και ένα αυτοκίνητο πόλης με κινητήρα αέρα που ονομαζόταν MiniCAT. Στο ρεπορτάζ του CNN, ο Negre αναρωτήθηκε: «Είναι αδιανόητο να δημιουργηθεί ένα οικολογικό αυτοκίνητο που δεν είναι επίσης οικονομικό, γιατί οι άνθρωποι συνήθως δεν είναι διατεθειμένοι να ξοδέψουν χρήματα για να είναι φιλικοί προς το περιβάλλον».

Ενώ οι λεπτομέρειες της ασφαλούς προώθησης ενός αυτοκινήτου με κινητήρα πεπιεσμένου αέρα είναι απαιτητικές, τα βασικά είναι εύκολο να κατανοηθούν. Καθώς ο πεπιεσμένος αέρας απελευθερώνεται από μια δεξαμενή αποθήκευσης, αποσυμπιέζεται, ωθώντας ένα έμβολο, έναν άξονα μετάδοσης και, τελικά, έναν τροχό. Η διαδικασία αυτή δεν δημιουργεί καθόλου επιβλαβείς εκπομπές στην εξάτμιση, και το ακατέργαστο καύσιμο είναι διαθέσιμο οπουδήποτε αναπνέουν οι άνθρωποι.

Ωστόσο, τα τεχνικά εμπόδια για τη διάθεση ενός κινητήρα αέρα στο κοινό σε μεγάλη κλίμακα ήταν (και είναι) αποθαρρυντικά. Η χρήση πεπιεσμένου αέρα για την πρόωση δημιουργεί δύο εξίσου δύσκολα προβλήματα με τη συσκευασία των οχημάτων. Σε υψηλότερα psi, ο πεπιεσμένος αέρας έχει μεγαλύτερη πυκνότητα ενέργειας και έτσι μπορεί να παρέχει περισσότερη ισχύ και δυναμικότητα σε ένα επιβατικό αυτοκίνητο. Αλλά η αποθήκευση αέρα υπό υψηλή πίεση εντός του οχήματος απαιτεί απίστευτα ισχυρές δεξαμενές για λόγους ασφαλείας. Προφανώς, η κατασκευή αυτοκινήτων που είναι κυλιόμενες βόμβες δεν είναι μια καλή λύση. Η μαζική παραγωγή θα απαιτούσε τεράστια κόστη για την ανάπτυξη δεξαμενών αρκετά ανθεκτικών ώστε να μην πάθουν ποτέ βλάβη ή να πάθουν βλάβη με ασφάλεια.

Και ο πεπιεσμένος αέρας δεν έρχεται έτοιμος. Κάπου, με κάποιον τρόπο πρέπει να δαπανηθεί κάποιο άλλο είδος ενέργειας για να δημιουργηθεί το καύσιμο ενός αυτοκινήτου με αέρα.

Στις αρχές του τρέχοντος αιώνα, η τεχνολογία γύρω από τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρίες (BEVs) απείχε επίσης πολύ από το να είναι εμπορικά βιώσιμη. Ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που πωλούνταν από την ινδική Reva Electric Car Company, για παράδειγμα, είχε εμβέλεια λιγότερο από 100 μίλια και κόστιζε περίπου τριπλάσια τιμή από το Nano. Η ιδέα χρήσης κινητήρα πεπιεσμένου αέρα, ειδικά σε ένα ελαφρύ αυτοκίνητο πόλης που δεν χρειαζόταν εμβέλεια διάσχισης ηπείρων, έμοιαζε αρκετά εύλογη. Ιδιαίτερα με την υποστήριξη του βιομηχανικού εταίρου Tata, ο οποίος σκόπευε να λανσάρει το πιο σημαντικό όχημα στην ιστορία του.

Τον Ιούλιο του 2008, αφού ο ενθουσιασμός γύρω από το Nano είχε κοπάσει, η New York Times δημοσίευσε ένα άρθρο με τίτλο «Σχεδιασμός αυτοκινήτων για χαμηλές εκπομπές άνθρακα». Το κατά τα άλλα ξεχασμένο άρθρο έφερε ένα μικρό νέο σχετικά με την τεχνική συνεργασία Tata και MDI και ανέφερε τον Negre να λέει ότι ο κινητήρας αέρα του θα «προσφέρεται ως προαιρετικός εξοπλισμός στο νέο μοντέλο παραγωγής της Tata Motors, το Nano, την επόμενη χρονιά». Στο άρθρο, ο Negre συνέχισε λέγοντας ότι το Nano θα είχε αυτονομία περίπου 200 χιλιομέτρων με κόστος περίπου 3 $ για τον γέμισμα των δεξαμενών αέρα του (δεν διευκρινίστηκε ο όγκος). Αυτά τα στοιχεία αντιστοιχούσαν περίπου σε αυτά που είπε ο Negre ότι η MDI είχε πετύχει με προηγούμενα εσωτερικά της πρωτότυπα, συμπεριλαμβανομένου του MiniCAT.

Παρ’ όλα αυτά, την ίδια περίπου περίοδο, η Tata Motors δυσκολευόταν πάρα πολύ με την παραγωγή οποιουδήποτε είδους Nano. Το 2006, η αυτοκινητοβιομηχανία ανακοίνωσε ότι θα κατασκευάσει ένα νέο εργοστάσιο στο ανατολικό τμήμα της Ινδίας. Ωστόσο, η κατασκευή του εργοστασίου αντιμετώπισε τεράστια εμπόδια από τους κατοίκους της περιοχής, συμπεριλαμβανομένων πολλών αγροτών που εκτοπίζονταν. Σε έναν εφιάλτη για τη διαχείριση της παραγωγής βαριάς βιομηχανίας και την ολική διάθεση του Nano, το εργοστάσιο μεταφέρθηκε περισσότερα από 1.600 χιλιόμετρα δυτικά στο Gujarat. Είναι εύλογο να υποθέσουμε ότι ακόμη και αν ο κινητήρας αέρα ήταν πλήρως έτοιμος για παραγωγή εκείνη την περίοδο, η διοίκη της Tata μπορεί να τον είχε σπρώξει στο πίσω μέρος της ουράς προτεραιοτήτων.

Πέρα από την καταστροφή με το εργοστάσιο, τα πρώτα χρόνια του Nano της Tata που λειτουργούσε με βενζίνη στιγματίστηκαν από διαμάχες και κακές κριτικές. Πρώτον, υπήρχε το κόστος. Ενώ η εταιρεία κατάφερε να διατηρήσει την τιμή των περίφημων 100.000 ρουπιών για τους πρώτους πελάτες, η αύξηση του κόστους των υλικών και της παραγωγής οδήγησε σε τουλάχιστον τρεις αυξήσεις τιμών έως το 2010. Οι ανακλήσεις της πρώτης γενιάς του οχήματος μείωσαν τον ενθουσιασμό των καταναλωτών για το Nano. Οι πωλήσεις του Nano δεν ανταποκρίθηκαν ποτέ στις εξαψήφιες ετήσιες εκτιμήσεις που είχε οραματιστεί η Tata Motors στην αρχή.

Ακόμη και υπό καλύτερες συνθήκες, είναι απίθανο ένα αυτοκίνητο Nano με πεπιεσμένο αέρα να ήταν βιώσιμο. Το 2009, μια ομάδα ερευνητών από το Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνιας και το Πανεπιστήμιο του Στάνφορντ συνέγραψαν μια εργασία που αξιολογούσε τα αυτοκίνητα με κινητήρα πεπιεσμένου αέρα από οικονομική και περιβαλλοντική άποψη. Τα ευρήματα δεν ήταν ενθαρρυντικά. Οι επιστήμονες δημιούργησαν ένα μοντέλο που συνέκρινε αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με βενζίνη, BEVs και θεωρητικά οχήματα με κινητήρα αέρα, χρησιμοποιώντας παράγοντες όπως τη θερμοδυναμική απόδοση, την επίδοση εμβέλειας, τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (GHG) και το κόστος για τον καταναλωτή.

Ενώ οι ερευνητές βρήκαν κάποιες υποσχόμενες δυνατότητες στη χρήση ενέργειας πεπιεσμένου αέρα ως μέρος ενός υβριδικού συστήματος με κινητήρα εσωτερικής καύσης (μια ιδέα στην οποία άλλοι κατασκευαστές έχουν επενδύσει χρήματα σε έρευνα), το τελικό συμπέρασμα ήταν αρκετά δυσοίωνο. Τα ηλεκτρικά οχήματα ξεπερνούν κατά πολύ τα αυτοκίνητα αέρα. Ακόμα και υπό «πολύ αισιόδοξες υποθέσεις για την απόδοση», αναφέρει η έκθεση, «το CAC τα πήγε χειρότερα από το BEV στην απαιτούμενη πρωτογενή ενέργεια, τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και το κόστος ζωής».

Ο δημοσιογράφος Chandran κατάφερε να το διαισθανθεί αυτό κατά την επίσκεψή του σε μια εγκατάσταση της MDI στη Γαλλία το 2007, πριν καν υπογραφτεί η συμφωνία με την Tata. Όταν ρωτήθηκε εάν η τεχνολογία πεπιεσμένου αέρα ήταν ελκυστική σε αυτό το στάδιο, ο Chandran δεν δίστασε: «Το αυτοκίνητο αέρα ήταν καθαρή φαντασία. Ακόμη και όταν είδα τα πρωτότυπα στο εργοστάσιο, έμοιαζε φανταστικό».

Σήμερα, φαίνεται ότι το δελεαστικό δελτίο τύπου έχει τελικά αποσυρθεί και δεν υπάρχει ίχνος αέρα στην πύλη προς τον καταναλωτή. Η εταιρεία επίσης δεν φαίνεται να ενδιαφέρεται να συζητήσει το έργο, αφήνοντας τα email και τις κλήσεις μου αναπάντητα. Η MDI επίσης διστάζει περίεργα να μιλήσει πολύ. Λαμβάνοντας υπόψη την καταδικαστική έρευνα και την σιγή του ραδιοφώνου, είναι πιθανό το «πρωτοποριακό» αυτοκίνητο αέρα να ήταν ικανό μόνο να σπάσει ένα πράγμα: την υπόσχεση που είχε δώσει στο κοινό.