Πρώτη ματιά και δοκιμή στο Mazda MX-5 Miata 2024: Το βελτίωσαν!

Λεπτές ρυθμίσεις μεταμόρφωσαν το Miata από ένα υπερβολικά ιδιότροπο αυτοκίνητο σε ένα από τα κορυφαία σπορ αυτοκίνητα του κόσμου.

Όχι, δεν υπάρχει περισσότερη ιπποδύναμη. Και σίγουρα δεν υπάρχει περισσότερο βάρος. Αυτό που έκανε η Mazda στο MX-5 Miata του 2024 ήταν μια σειρά από μη εντυπωσιακές αναβαθμίσεις που οι περισσότεροι θα τις αγνοήσουν στα 10 χρόνια παραγωγής του ND. Δεν άλλαξαν καν τους προφυλακτήρες για αυτήν την τελική αναβάθμιση – απλά μερικούς νέους προβολείς και φανάρια.

Αντίθετα, η Mazda επικεντρώθηκε στην ανάπτυξη ενός νέου διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης με πιο ευνοϊκούς συντελεστές κλειδώματος και ξεκλειδώματος, και άδραξε την ευκαιρία να ανακατασκευάσει και να επαναρυθμίσει το ηλεκτρικό σύστημα υποβοήθησης του τιμονιού.

Πράγματα που, για τον περιστασιακό οδηγό, δεν θα έκαναν τη διαφορά. Αλλά έκαναν όλη τη διαφορά. Αυτά είναι τα οποία απασχολούν τους φανατικούς των σπορ αυτοκινήτων τα βράδια, και μερικοί από αυτούς τους φανατικούς τυχαίνει να εργάζονται στην Έρευνα και Ανάπτυξη της Mazda.

Εγώ, ο “Τύπος των σκληρών σπορ αυτοκινήτων”, μπορώ να σηκώσω το χέρι μου και να πω ότι το διακριτικά ενημερωμένο και επαναρυθμισμένο Mazda MX-5 του 2024 είναι το σπορ αυτοκίνητο που πάντα ονειρευόμουν να είναι το Miata. Χωρίς πλέον υπερβολική παιδικότητα, κύλισμα και ανακρίβεια ανάρτησης. Με απλή μηχανική αρκετών μικρών εξαρτημάτων, το ND3 είναι ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο στην οδήγηση.

Ο Dave Coleman είναι ψηλός. Πολύ ψηλότερος από όσο θα μπορούσε ποτέ να χωρέσει άνετα το ND Miata. Αλλά ως λάτρης της Miata εδώ και χρόνια, πάντα τα κατάφερνε με το κορμί του που ξεπερνάει το 1.80 μέτρο, στριμώχνοντας άνετα στο ND για τα δοκιμαστικά του χιλιόμετρα με το αυτοκίνητο.

Πρώην τεχνικός συντάκτης του Sport Compact Car, λάτρης των περιπετειωδών αυτοκινήτων, ιδιοκτήτης 987 Cayman S και NA Miata με κινητήρα Hayabusa, και πραγματικός λάτρης της οδήγησης, δεν θα μπορούσε κανείς να βρει καλύτερο άτομο για τον τίτλο του Διευθυντή Οδηγικής Συμπεριφοράς για όλα τα αυτοκίνητα της Mazda.

Παρόλο που σπάνια θα αναλάβει τα εύσημα για την εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά της τρέχουσας γκάμας της Mazda, υπάρχει κάτι που ξέρω για τον Coleman: Είναι ένας φανατικός του καλού συστήματος διεύθυνσης. Το σημείο αναφοράς του για το τιμόνι είναι το Lotus Elise.

Ξέρει καλά τιμόνια, ίσως καλύτερα από οποιονδήποτε άλλον στον κλάδο. Καταλαβαίνει επίσης ότι δεν είναι απλά θέμα ρύθμισης, αλλά φυσικού σχεδιασμού στο σύστημα διεύθυνσης, την ανάρτηση, το σύστημα μετάδοσης κίνησης – βασικά τα πάντα.

Καθώς εξηγούσε τις αλλαγές, τόνισε πόσο μικρές ήταν. Μια μικρορύθμιση εδώ, μια ευκαιρία για βελτιστοποίηση εκεί. Δεν άλλαξε κάτι σημαντικό, και μάλιστα, ήταν μια απρόβλεπτη ευκαιρία. Ένας από τους μεγαλύτερους προμηθευτές ηλεκτρικών κινητήρων για συστήματα υποβοήθησης τιμονιού παγκοσμίως άλλαξε ένα μαγνητικό εξάρτημα στους κινητήρες του, αλλάζοντας εντελώς τη συμπεριφορά τους.

Έτσι, η Mazda αναγκάστηκε να επαναρυθμίσει το τιμόνι, μια ευκαιρία που ο Coleman και η ομάδα του άρπαξαν με τα δύο χέρια. Μαζί με αυτό, άδραξαν επίσης την ευκαιρία να μειώσουν την τριβή στο σύστημα διεύθυνσης, κάτι που θεωρεί ως εχθρό του καλού τιμονιού.

Στη συνέχεια, έριξαν μια ματιά σε ένα άλλο συχνά παραμελημένο αλλά εξαιρετικά σημαντικό στοιχείο του χειρισμού: Το διαφορικό. Οι περισσότεροι πιστεύουν ότι “ανοιχτό διαφορικό κακό και περιορισμένης ολίσθησης καλό.” Σε γενικό επίπεδο, αυτό ισχύει. Αλλά η ρύθμιση ενός διαφορικού μπορεί να επηρεάσει τα πάντα σχετικά με τον τρόπο χειρισμού ενός αυτοκινήτου, είτε υποστρέφει είτε υπερστρέφει σε οποιαδήποτε φάση της στροφής.

Δείτε για παράδειγμα τις ρυθμίσεις διαφορικού του οδηγού στο τελευταίο Porsche 911 GT3RS. Ένα πιο κλειδωμένο διαφορικό κατά την επιβράδυνση σημαίνει περισσότερο υποστρέφο τιμόνι επειδή οι πίσω τροχοί σύρονται μαζί στην ίδια ταχύτητα, ενθαρρύνοντας το αυτοκίνητο να συνεχίζει να κινείται ευθεία. Το αντίθετο ισχύει για την επιτάχυνση.

Ένα κλειδωμένο διαφορικό αναγκάζει τα εξωτερικά και εσωτερικά ελαστικά να περιστρέφονται με τον ίδιο ρυθμό, αυξάνοντας την σταθερότητα υπό την επιτάχυνση σε ευθεία γραμμή, ενώ επιτρέπει στον οδηγό να προκαλέσει άνετα και προβλέψιμα περιστροφή στην έξοδο της στροφής.

Για το ND3, η Mazda ανέπτυξε έναν νέο μηχανισμό εκκεντροφόρου που επιτρέπει διαφορετικές γωνίες κλίσης κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση – Βασικά, πώς και πότε κλειδώνει και ξεκλειδώνει το διαφορικό. Χρησιμοποιεί ακόμα τον ίδιο καινοτόμο σχεδιασμό κωνικού συμπλέκτη, αλλά για να αντιμετωπίσει τον περίεργο χειρισμό του ND1 και ND2, η Mazda αύξησε το κλείδωμα του διαφορικού κατά την επιβράδυνση και μείωσε το κλείδωμα κατά την επιτάχυνση.

Όσοι γνωρίζουν τα προηγούμενα αυτοκίνητα θα ξέρουν ότι ήταν ιδιαίτερα πρόθυμο στην είσοδο στροφών και γλίστραγε ευχαρίστως. Ανάλογα με την επιθετικότητα των χειρισμών σας, θα μπορούσε να γίνει ανεξέλεγκτο, εν μέρει λόγω της μαλακής ανάρτησης και των χαρακτηριστικών κύλισης του, επομένως το ND απαιτούσε πάντα ένα επίπεδο ακρίβειας και σεβασμού κατά την οδήγηση.

Η Mazda στόχευσε κατευθείαν σε αυτό το παράπονο με το νέο διαφορικό. Μια μικρή, εξαιρετικά τεχνική αλλαγή. Όπως και τα υπόλοιπα στο ND, αξίζει να σημειωθεί ότι αυτές οι αλλαγές αντιτίθενται σε όλα όσα κάνει η σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία.

Δεν έκαναν το διαφορικό ηλεκτρονικό, ούτε φαρδύναν τα λάστιχα του Miata. Δεν νομίζω ότι σκέφτηκαν ποτέ καν να προσθέσουν περισσότερη ιπποδύναμη. Αυτές οι αλλαγές δεν εμφανίζονται σε ένα τεχνικό δελτίο. Αλλά σε μια ηλιόλουστη διαδρομή με την οροφή κατεβασμένη στο βόρειο τμήμα της κομητείας του Λος Άντζελες, θα μπορούσα κάλλιστα να οδηγούσα ένα εντελώς νέο Miata.

Χρειάστηκαν μόνο 91 μέτρα για να συνειδητοποιήσω ότι ο Coleman πέτυχε διάνα με τον νέο βαθμονόμηση του τιμονιού. Ήταν απλά απολαυστικό και τυφλά διαφορετικό από πριν. Βαρύ στο κέντρο, χωρίς καμία από την παράξενη αστάθεια του ND2.

Η συνολική προσπάθεια του τιμονιού έχει αυξηθεί σημαντικά, αλλά ο πραγματικός δείκτης της λαμπρότητας του τιμονιού είναι η αύξηση του βάρους εκτός κέντρου και η ανατροφοδότηση μόλις μπείτε στη στροφή. Τα σημάδια ήταν ελπιδοφόρα, με ακόμη και μια απλή αριστερή στροφή μέσα από μια διασταύρωση να αποδεικνύει την αρτιότητα του ηλεκτρικού συστήματος υποβοήθησης τιμονιού (EPAS) της Miata – μια γραμμική αύξηση βάρους που υποβοηθείται τέλεια.

Δεν είναι τόσο υποβοηθούμενο που να αισθάνεται τεχνητό, ούτε είναι ένας βαρύς μηχανισμός σαν βούτυρο που προτιμούν ορισμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων αντί να καταλάβουν πραγματικά τι πρέπει να είναι η αίσθηση του τιμονιού. Απλά μοιάζει με μηχανικό τιμόνι με λιγότερο βάρος. Και, για να είμαστε δίκαιοι, λιγότερη αίσθηση του οδοστρώματος.

Αναβαίνοντας στις πολυσύχναστες στροφές του Εθνικού Δάσους Άντζελες, το τιμόνι παρέμεινε απίστευτο και κάτι παραπάνω. Χάρη στα ελαστικά χαμηλής πρόσφυσης Bridgestone Turanza all-season (οι ίδιες προδιαγραφές όπως και πριν), το όριο ήταν αρκετά χαμηλό για να νιώσει κανείς όλο το φάσμα της πληροφόρησης του τιμονιού.

Ενώ δεν υπήρχε πολύ λεπτομερής πληροφόρηση υψηλής συχνότητας, τα σημαντικά πράγματα ήταν εκεί. Το τιμόνι αναμεταδίδει κάθε βήμα κατά την προσέγγιση των ορίων της πρόσφυσης, με το τιμόνι να φτάνει σε μια τέλεια στρογγυλή κορυφή προσπάθειας την ακριβώς τη στιγμή που τα μπροστινά ελαστικά φτάνουν στο όριό τους.

Λίγο πιο πέρα από το όριο, το τιμόνι θα ελάφρυνε ελαφρώς και θα ισιώσει την προσπάθεια, μεταφέροντας με σαφήνεια τον ακριβώς τρόπο που τα ελαστικά θέλουν να οδηγηθούν.

Οι ανωμαλίες και οι κυματισμοί του δρόμου ακολουθήθηκαν από τις ανάλογες αυξήσεις και μειώσεις της αντίστασης του τιμονιού, ένα σπάνιο φαινόμενο για ηλεκτρικό σύστημα υποβοήθησης. Ακόμα και με μια παιχνιδιάρικη άρση του γκαζιού και πρόκληση σε ολίσθηση, το τιμόνι θα ακολουθούσε όμορφα τα μπροστινά λάστιχα.

Η περιστροφή του οχήματος γύρω από τον κάθετο άξονά του (yaw) μεταδιδόταν με σαφήνεια με μια διπλή ροή πληροφοριών, με τον πίσω άξονα να μπαίνει στη συζήτηση του τιμονιού με πιο γενικές προτάσεις μόλις το αυτοκίνητο άρχιζε να στριφογυρίζει.

Ολοκληρώνοντας την εμπειρία, υπήρχε μια έξυπνα επιλεγμένη σχέση τιμονιού, όπου ένας ικανός οδηγός μπορούσε απλά να κατευθύνει το Miata στην στροφή και να κρατήσει το τιμόνι σχεδόν στο κέντρο, κάνοντας μόνο μικρές διορθώσεις για να προσθέσει ή να αφαιρέσει γωνία περιστροφής (yaw) στο αυτοκίνητο.

Αυτός το νέο πίσω διαφορικό, αν και ίσως λιγότερο εμφανές στους περισσότερους από την επαναρύθμιση του τιμονιού, παίζει επίσης τεράστιο ρόλο σε αυτή τη συνολική σπορ εικόνα. Είναι ρυθμισμένο με τέτοιο τρόπο που αντί για την πρόθυμη είσοδο στροφών του ND2, το ND3 μπορεί να οδηγηθεί στην κορυφή της στροφής με εξαιρετική σταθερότητα, αλλά χωρίς την αίσθηση του υποστρέφοντος.

Είναι μια μέρα και μια νύχτα πιο συγκεντρωμένο στον τομέα που υπέφερε περισσότερο. Με 181 ίππους, το πιο ξεκλειδωμένο διαφορικό κατά την επιτάχυνση είναι μια σχεδόν ανεπαίσθητη διαφορά – το Miata ποτέ δεν είχε θέμα πέρα από την κορυφή της στροφής για τα χέρια και τον πισινό μου.

Σχεδόν σίγουρα αισθάνεται σαν να έχουν επαναρυθμιστεί οι αποσβεστήρες για να ταιριάξουν, κάτι που η Mazda δεν θα επιβεβαίωνε ή θα αρνιόταν σε εμένα, αλλά το ” δυναμό των γλουτών” μου είναι σίγουρα καχύποπτο.

Αποπνέει αριστοτεχνία, ένα επίπεδο ακόμη πιο πέρα από την εμβληματική δουλειά της Porsche στην Porsche 718 Cayman. Ναι, ένας δημοσιογράφος που αφιερώνει τρεις παραγράφους για το τιμόνι και τον χειρισμό – θα γύριζα κι εγώ τα μάτια μου. Αλλά η διαφορά από το ND2 είναι αρκετή για να κάνει την οδηγική εμπειρία του Miata σχεδόν θεμελιωδώς διαφορετική ως σπορ αυτοκίνητο.

Εκεί που ένα stock Miata δεν μπορούσε σχεδόν να ληφθεί σοβαρά υπόψη ως όργανο ακριβείας, το ND3 είναι τώρα εκεί μαζί με ένα Subaru BRZ ή μια Porsche Cayman. Λατρεύω επίσης το γεγονός ότι η Mazda δεν έπεσε στην παγίδα του ελαφρού τιμονιού που ισούται με ελαφρύ αυτοκίνητο, στην οποία πέφτουν τόσα πολλά από τα σύγχρονα μεγαθήρια. Το τιμόνι είναι η καρδιά και η ψυχή κάθε σπορ αυτοκινήτου.

Η μαγεία είναι ότι δεν χάνει τίποτα από την Miata-τικότητά του. Παραμένει πάνω από όλα διασκεδαστικό, ένα αυτοκίνητο που έχει σκοπό να σας φτιάξει το κέφι. Έχει ακόμα έναν υπέροχο, ζωηρό κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων. Ζυγίζει ακόμα λιγότερο από 2.500 κιλά με έναν μόνο άνθρωπο μέσα. Δεν έχει χάσει την ιδιοτροπία ή τη γοητεία του.

Και παρόλο που τελείωσα με τη «δουλειά» του κινηματογραφήσης και της φωτογραφίας του αυτοκινήτου περίπου μία ώρα μετά από μια δημοσιογραφική οδήγηση 5 ωρών, δεν σταμάτησα να οδηγώ μέχρι να δύσει ο ήλιος και το βενζινόμετρο να δείξει άδειο.

Αυτό είναι ένα θεαματικό σημάδι.

Πηγή: www.motor1.com/