Είχα την τύχη εν έτει 1982 να οδηγήσω 19άρης τότε, πάνω στη τρέλα μου με τα αυτοκίνητα, την Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce ενός καλού μου φίλου του Άκη, απο την Γλυφάδα μέχρι το Σούνιο. Διέθετε τον 8 βάλβιδο κινητήρα των 1,7 λίτρων με τους 118 PS στις 6.000 σ.α.λ και τα 15,2 κιλά ροπής.
Συνηθισμένος απο το πισωκίνητο Αβέντζερ του πατέρα μου, όπου άφηνες το γκάζι στη στροφή και έμπαινες με την φόρα, τα έχασα με την Άλφα! Δεν το πίστευα, τόσο για το γρήγορο και κοφτερό της τιμόνι, όσο και το ότι ζητούσε παραπάνω γκάζι μέσα στη στροφή, δίχως να συμβαίνει το παραμικρό στην έξοδο. Την ερωτεύτηκα από τότε.
Αργότερα έμαθα, ότι η τοποθέτηση του εγκάρσιου μοτέρ πίσω από το μπροστινό άξονα, μαζί με το χαμηλό κέντρο βάρους του συγκεκριμένου κινητήρα Μπόξερ και την αρνητική κάμπερ μπροστά, ήταν οι τρεις βασικοί λόγοι, που το Ιταλικό αυτοκίνητο έστριβε σαν τραίνο! Η απόλυτη απλότητα, σε συνδυασμό με το υπερβολικό κράτημα και την προβλεψιμότητα της διάταξης της Sud, ήταν αυτό που με συνεπήρε.
Σχολή οδήγησης Alfasud!
Η υποστροφή είναι κακή. Όλοι το ξέρουμε αυτό. Γνωρίζουμε επίσης ότι η κίνηση στους πίσω τροχούς είναι το πιθανότερο η απάντηση σε αυτό. Ίσως, αυτός είναι ο λόγος, που όσοι έχουν κλασικά Γερμανικά αυτοκίνητα, έχουν συλλογικά «περιφρονήσει» οτιδήποτε δεν είναι «ευλογημένο» με μια τόσο ισορροπημένη διάταξη οδήγησης. Κι όμως, είμαι εδώ, οδηγώντας ένα μπροστοκίνητο, που όσο και να προσπαθήσω να το πιέσω, αρνείται να παρουσιάσει έστω και έναν υπαινιγμό υποστροφής.
Πράγματι, το πίσω μέρος θέλει μερικές φορές να βγει πολύ πριν το μπροστινό μέρος, με τα μπροστινά ελαστικά όμως να κολλάνε σαν «βεντούζα» στην άσφαλτο. Στην πραγματικότητα, αν μη τι άλλο, μου «ψιθυρίζει» να πάω πιο γρήγορα. Είμαι αποφασισμένος πλέον. Πρέπει να υπάρχει κάποιο ανώτερο όριο σε αυτή τη «μαγεία». Σανιδώνω το γκάζι, περιμένοντας τουλάχιστον να «κλαψουρίσουν» τα λάστιχα σε ένδειξη διαμαρτυρίας. Τίποτα. Τίποτα απολύτως. Δεν είμαι σίγουρος τι σημαίνει Ιταλική υποστροφή, αλλά ό,τι κι αν είναι, απλά δεν υπάρχει στο λεξικό του Alfasud.
Η εμπειρία είναι τουλάχιστον εντυπωσιακή. Πώς γίνεται λοιπόν αυτή η αίσθηση των 40 χρόνων, να έχει γίνει τατουάζ στο μυαλό μου, καταφέρνοντας να επιτύχει αυτό, στο οποίο με αγωνία στοχεύουν τα σύγχρονα hot hatches FWD, που οδήγησα στη συνέχεια τα επόμενα χρόνια.
Ιστορία
Η Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce, όταν παρουσιάστηκε προκάλεσε μεγάλη αναταραχή. Όταν η αρχική Alfasud 1.2 τέθηκε σε λειτουργία στις αρχές της δεκαετίας του ’70, η Alfa Romeo ήταν γνωστή για την κατασκευή σπορ αυτοκινήτων, με στόχο την οδηγική ευχαρίστηση και λιγότερο την μηχανική αξιοπιστία. Τότε ακόμα, ήταν στα φόρτε της η τεχνολογία της πίσω κίνησης, με δυναμικούς κινητήρες διπλών εκκεντροφόρων.
Η εμφάνιση της Sud, απέρριψε και τα δύο, επιλέγοντας προσθιοκίνητη διάταξη και εγκάρσιο τετρακύλινδρο κινητήρα. Αυτό συνέβη κυρίως επειδή το αρχικό Alfasud, υποτίθεται ότι θα ήταν ένα βασικό προσιτό μοντέλο για την Άλφα, που προσδοκούσε σε καλές πωλήσεις στο νεανικό κοινό, τόσο εντός, όσο και εκτός Ιταλίας. Προφανώς, ήξεραν ότι το πρώτο τους προσθιοκίνητο αυτοκίνητο παραγωγής, έπρεπε να είναι κάτι το ιδιαίτερο. Πιθανότατα βοήθησε το γεγονός ότι ο πρώην μηχανικός της Porshe Rudolf Hruska εργάστηκε στο αυτοκίνητο, καθιστώντας επιτακτικά τον κινητήρα boxer προτεραιότητα.
Μηχανικά
Ο επίπεδος κινητήρας, μείωσε σημαντικά το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου και ήταν στην πραγματικότητα τοποθετημένος πίσω από τον μπροστινό άξονα. Τα φρένα ήταν δίσκοι σε όλους τους τροχούς σε όλη τη γκάμα. Επανάσταση αποτελούσε το γεγονός, ότι οι μπροστινοί δίσκοι, ήταν τοποθετημένοι στο εσωτερικό της πλύμνης του τροχού, για να μειωθεί περαιτέρω η μη αναρτώμενη μάζα. Η μπροστινή ανάρτηση ήταν γόνατα MacPherson, ενώ οι τροχοί είχαν περίπου δύο μοίρες αρνητικής κλίσης κάμπερ, για να βοηθούν στη διατήρηση της πρόσφυσης στο όριο.
Κάτω από το καπό, ο χώρος του κινητήρα χωριζόταν απο δύο τείχη προστασίας, με το πρόσθετο στήριγμα να προσθέτει ακαμψία στο πλαίσιο, με επιπλέον διπλά στοιχεία κιβωτίου-στήριξης, που βρίσκονταν πιο πίσω. Στο πίσω μέρος, όσον αφορά την ανάρτηση, υπήρχε μια απλή δοκός στρέψης, αλλά με σύνδεση watt και μια ράβδο Panhard. Αυτό δημιουργούσε σε ένα βαθμό, ένα παθητικό πίσω σύστημα διεύθυνσης. Όλα αυτά σε ένα βασικό μοντέλο, που σχεδιάστηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’60.
Το αποτέλεσμα όπως είπα, ήταν ένα αυτοκίνητο που οδηγούσε σε ράγες και έστριβε με τη σκέψη υποδειγματικά. Όσον αφορά τον κινητήρα μπόξερ, αυτός «γρύλιζε» με ένα εντελώς δικό του σπορ ήχο, που δεν έμοιαζε με εκείνους από τους επίπεδους κινητήρες μπόξερ των «σκαθαριών» ή μετέπειτα των Σουμπαρού. Ήταν ξεκάθαρα Alfa! Δίχως να είναι ιδιαίτερα γρήγορος με τα σημερινά δεδομένα, ο κινητήρας ήταν πιο χαρούμενος και ροπάτος, μεταξύ 4.000 και 6.000 σ.α.λ
Στο κοκπιτ
Το να κάθεσαι πίσω από το τιμόνι της Σουντ, είναι μια εμπειρία από μόνη της. Κάθεσαι χαμηλά, πολύ πιο χαμηλά από ό,τι θα περίμενες, περυτριγυρισμένος από το μέταλλο γύρω σου. Το τιμόνι είναι ευθεία μπροστά, αλλά τα πεντάλ είναι σημαντικά λοξά προς τα αριστερά. Η τοποθέτηση των πεντάλ σε σχέση με το κάθισμα, σε αναγκάζει να έχεις μια στάση με τεντωμένα τα χέρια κατά την οδήγηση, γνωστή αλλιώς ως κλασική ιταλική θέση οδήγησης. Εν τω μεταξύ, τα ίδια τα πεντάλ, είναι τόσο κοντά το ένα στο άλλο, που αν φοράς φαρδιά παπούτσια, κινδυνεύεις να πατήσεις και τα τρία ταυτόχρονα.
Η κακιά πλευρά της Σουντ
Φυσικά, υπάρχει ένας λόγος που το Alfasud σπάνια απολάμβανε, την διαχρονική επιτυχία των ομοίων του, στο πάνθεον των κλασικών αυτοκινήτων. Ενώ δόθηκε πολλή στοχαστική μηχανική στο Sud, τα εσωτερικά υλικά ήταν φθηνά και η εργονομία ήταν φτωχή, ενώ υπήρχαν και προβλήματα σταγανότητας στις τσιμούχες των πίσω τζαμιών. Τα πρώτα αυτοκίνητα επίσης, κατασκευάζονταν χωρίς κάλυμμα του εκκεντροφόρου ιμάντα, πράγμα που σήμαινε ότι γίνονταν εύκολα ζημιά κατά το σέρβις. Αλλά ίσως το μεγαλύτερο ζήτημα που ταλαιπώρησε την παραγωγή της Alfasud, ήταν η επιπόλαιη πολιτική της δημιουργίας του.
Το Sud δεν δημιουργήθηκε μόνο ως μια πιο προσιτή είσοδος στη μάρκα, αλλά και ως ένας τρόπος για να ενδυναμώσει τον οικονομικά «πνιγμένο» νότο της Ιταλίας. Αυτό που φαινόταν σαν μια υπέροχη ιδέα στα χαρτιά, σύντομα μετατράπηκε σε εφιάλτη, τόσο για την εταιρεία, όσο και για χιλιάδες ιδιοκτήτες Sud.
Το εργατικό δυναμικό που κατασκεύασε την Alfasud, ήταν σε μεγάλο βαθμό άπειρο και ανειδίκευτο, όσον αφορά την κατασκευή αυτοκινήτων, αφήνοντας εκτός τον ποιοτικό έλεγχο στην καλύτερη περίπτωση. Υπήρξαν επίσης συχνές διακοπές της παραγωγής, είτε λόγω του ότι το μεγαλύτερο μέρος του αγροτικού εργατικού δυναμικού βοηθούσε παράλληλα τις φάρμες τους, είτε χάρη στη βιομηχανική στασιμότητα. Από καιρό πίστευαν ότι το φθηνό ρωσικό ατσάλι, είναι αυτό που «σκότωσε» τα περισσότερα Alfasud. Ωστόσο, η πιο πιθανή απάντηση είναι, ότι οι συχνές διακοπές, άφησαν απροστάτευτα τα αμαξώματα έξω στα στοιχεία της φύσης, με πολλά από αυτά να έχουν ήδη σκουριάσει, πριν ακόμη παραδοθούν για παραγωγή και διάθεση.
Μια διάβρωση σε βιβλική κλίμακα. Δεν έχουν απομείνει πολλά Alfasud στον κόσμο, κυρίως χάρη στο ότι σκούριασαν σχετικά νωρίς. Οι περισσότεροι θα αξιολογούσαν αυτοκίνητα όπως το Honda Type R, το Renault Clio Sport ή ίσως ακόμη και το αρχικό Mini, ως τα καλύτερα μπροστοκίνητα αυτοκίνητα που έχουν δημιουργηθεί ποτέ. Αλλά έχοντας οδηγήσει αυτά και πολλά άλλα, στο μυαλό μου όσον αφορά την κορυφή, είναι με διαφορά η Alfasud!