Electronic Active Roll Control: o κρυφός άσσος των SUV!

Έχουμε πλέον συνηθίσει στην ιδέα ενός «σπορ» SUV. Μέχρι σήμερα, σχεδόν κάθε μάρκα πολυτελείας, έχει καταφέρει να φέρει στην κατηγορία βαρέων βαρών επιδόσεις, που μέχρι πριν από λίγα χρόνια προοριζόταν για καθαρόαιμα σεντάν ή καυτά χάτσμπακ.

Μια πρόκληση σχεδόν στα όρια της φυσικής, η οποία για το λόγο αυτό απαιτούσε την ανάγκη για  ανάπτυξη, περισσότερων μηχανικών λύσεων στην ασφάλεια του οχήματος. Ένας ιδιαίτερα ύπουλος εχθρός όταν προσπαθείτε να κάνετε μια στροφή με ταχύτητα, είναι η κλίση του αμαξώματος ή η ταλάντωση του οχήματος γύρω από τον διαμήκη άξονά του, ή όπως όλοι έχουμε συνηθίσει να το αντιλαμβανόμαστε, αυτή η τάση του αυτοκινήτου να γέρνει προς τα έξω.

Ο κίνδυνος ανατροπής αυξάνεται, καθώς αυξάνεται η μάζα και το ύψος του κέντρου βάρους, επομένως είναι σαφές, ότι ένα SUV, ξεκινάει με σημαντικό μειονέκτημα σε αυτόν τον τομέα. Ένα εργαλείο που χρησιμοποιείται συνήθως στα αυτοκίνητα για τον περιορισμό αυτού του φαινομένου, είναι η ράβδος σταθεροποίησης. Χαρακτηρίζεται από ένα σχήμα C, στο οποίο τα δύο άκρα συνδέονται με τις δύο μονάδες των τροχών του ίδιου άξονα.

Σε περίπτωση που και οι δύο τροχοί περάσουν την ίδια διαδρομή (για παράδειγμα όταν περνάτε πάνω από ένα εμπόδιο ή λακούβα), η αντιστρεπτική ράβδος, ακολουθεί απλώς την κίνησή τους, περιστρέφοντας στους δακτυλίους που την ασφαλίζουν στο πλαίσιο. Ωστόσο, όταν κάνετε μια καμπύλη σε στροφή, η εσωτερική ανάρτηση, τείνει να συμπιέζεται και η εξωτερική να εκτείνεται, τα δύο άκρα τεντώνονται σε αντίθετες κατευθύνσεις και επομένως η ράβδος αυτή, υφίσταται μια συστροφή. Όσο πιο άκαμπτες είναι, τόσο περισσότερο θα τείνουν να αντιταχθούν σε αυτή τη στρέψη, επιστρέφοντας έτσι μια δύναμη, που προσπαθεί να «ισιώσει» το αυτοκίνητο.

Το πρόβλημα είναι ότι παρόμοια πίεση εμφανίζεται και σε άλλες καταστάσεις, για παράδειγμα όταν μόνο ένας από τους δύο τροχούς περνά πάνω από μια προεξοχή ή μια κοιλότητα. Σε αυτήν την περίπτωση, μια πολύ άκαμπτη ράβδος κατά της κύλισης, επιβραδύνει τη διαδρομή αυτής της ανάρτησης, περιορίζοντας την ικανότητα απορρόφησής της. Πώς μπορούμε, λοιπόν, να εξισορροπήσουμε, στην περίπτωση ενός SUV, την ανάγκη αποτροπής μεγάλων κλίσεων του αμαξώματος στις στροφές, παράλληλα με τη ζήτηση για άνεση που δικαίως αναμένεται από ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας;

Μια πολύ ενδιαφέρουσα λύση, έρχεται από τα ενεργά συστήματα ελέγχου κύλισης (Electronic Active Roll Control), που τοποθετεί για παράδειγμα η Audi στα high-end SUV της γκάμας “Q” και η Aston Martin στο DBX. Η ιδέα είναι να χωριστούν οι αντιστρεπτικές ράβδοι σε δύο μέρη, που συνδέονται με έναν μηχανοτρονικό ενεργοποιητή. Στο εσωτερικό, ένας ηλεκτροκινητήρας που τροφοδοτείται από ένα κύκλωμα 48 V, μπορεί να δημιουργήσει μια ροπή που δρα και στα δύο άκρα. Αυτή η ροπή θα είναι αντίθετη με το ρολλ του αυτοκινήτου, ακριβώς όπως μια παραδοσιακή ράβδος σταθεροποίησης.

Το τεράστιο πλεονέκτημα είναι, ότι σε αυτήν την περίπτωση η έκταση του αποτελέσματος μπορεί να ελεγχθεί σε πραγματικό χρόνο από τα ηλεκτρονικά του οχήματος. Επομένως, το σύστημα επιτρέπει την πλήρη ανεξαρτησία μεταξύ των δύο τροχών σε ανώμαλες επιφάνειες, για να εξασφαλίσει μέγιστη άνεση, αλλά και να έχει ισχυρή παρέμβαση στις στροφές, ειδικά όταν επιλέγονται τα πιο σπορ προγράμματα οδήγησης.

Σε αυτήν την περίπτωση, η αποτελεσματικότητα είναι τέτοια, που η Aston Martin μέτρησε ένα ρολ αμαξώματος μόλις 0,7° μοίρες στο DBX70,7 ακόμη και στις πιο ακραίες στροφές, ίσο αν όχι λιγότερο, από αυτό που θα περίμενε κανείς από το αποτέλεσμα ενός δικίνητου σπορ αυτοκινήτου, στην ίδια δοκιμασία.