Το όνειρο που πέθανε νωρίς

Η ευκαιρία για την Ελλάδα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, είχε χαθεί για πάντα. Από τότε και μέχρι σήμερα, κανένας επενδυτής δεν αποτόλμησε να επιχειρήσει ξανά, στον συγκεκριμένο τομέα.

Είναι χαρακτηριστικο, ότι εκτός απο μια παραγγελία το 1983, 70 αυτοκινήτων για την ΔΕΗ και την αστυνομία, ο όμιλος Θεοχαράκη, δεν έλαβε καμμία άλλη κρατική παραγγελία. Γιατί άραγε; Ένα ανάλγητο κράτος, που ποτέ δεν στήριξε έμπρακτα, την πρώτη Ελληνική αυτή προσπάθεια, μαζικής κατασκευής αυτοκινήτων στην χώρα μας. Σήμερα η τεράστια αυτή έκταση ακινήτου της Τεοκάρ, παραμένει ανεκμετάλευτη στην πρώτη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, με εξαίρεση την επένδυση σε μια μονάδα φωτοβολταικών για την παραγωγή ρεύματος.

Η επένδυση του ομίλου Θεοχαράκη ξεκίνησε το 1980 και λειτούργησε για 15 χρόνια. Κατασκεύασε στο σύνολο, περισσότερα απο 170.000 αυτοκίνητα, με τα σήματα της Datsun και της Nissan, δημιουργώντας τις προυποθέσεις για μια σημαντική επένδυση, εκ μέρους της Ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην χώρα μας. Ωστόσο, η δημιουργία μιας μεγάλης παραγωγικής μονάδας που θα κάλυπτε της ανάγκες της Ευρωπαικής αγοράς στην οποία είχαν σχεδιάσει να εισέλθουν οι Ιάπωνες, δεν είχε τελικά αίσιο τέλος, καθώς υπήρχαν υπερβολικές απαιτήσεις απο την Ελληνική πολιτεία.

Έτσι οι Ιάπωνες, στράφηκαν στην Βρεττανία όπου υπάρχουν οι ανάλογες εγκαταστάσεις, μέχρι σήμερα στην πόλη του Σάντερλαντ, εξασφαλίζοντας χιλιάδες θέσεις εργασίας σε μια χώρα με αυτοκινητιστική παράδοση, παιδεία και παρελθόν. Ειναι σημαντικό, ότι κυβερνήσεις χωρών όπως η Τσεχία και η Πολωνία, έδωσαν κίνητρα για την εγκατάσταση εργοστασίων στα εδάφη τους, παρέχοντας φορολογικές διευκολύνσεις στις εταιρείες που εξασφαλίζουν δουλειά στους πολίτες τους. 

Οικογένεια Θεοχαράκη

Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την Τεοκάρ ΕΠΕ και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της, στην παραγωγή οχημάτων. Ο αείμνηστος Νίκος Θεοχαράκης, είχε ξεκινήσει με ένα πρατήριο υγρών καυσίμων και τελικά «έχτισε» μια αυτοκρατορία. Αρχικά κατασκεύαζε σε μια μικρή μονάδα στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών pick up  της Datsun, ελαφρώς τροποποιημένες απο τις εργοστασιακές Ιαπωνικές, όσον αφορά την πλήρη εκμετάλλευση της καρότσας φόρτωσης.

Συγκεκριμένα την ανύψωσε τόσο, όσο να απαλείψει τους πίσω θόλους των τροχών οι οποίοι «έκλεβαν» ζωτικό χώρο εκμετάλλευσης στην φόρτωση. Το 1978, η εταιρεία τέθηκε σε νέες βάσεις και ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο. Όταν έγινε η πρόταση στην Nisssan για συνεργασία, η Ιαπωνική εταιρεία είχε ήδη 48 μονάδες σε όλο τον κόσμο, απο τις οποίες οι πιο πολλές ήταν θυγατρικές και ελάχιστες ανεξάρτητες όπως στην περίπτωση της Τεοκάρ.

Παρόλο που η Ελληνική αγορά ήταν μικρή, ωστόσο πρόσφερε την ευκαιρία να διασφαλίσει το μερίδιο των Ιαπώνων στην Ευρωπαική αγορά.Έτσι σαν ιδανική επιλογή λόγω λιμανιού που θα επέτρεπε την απρόσκοπτη εισαγωγή ανταλλακτικών και μηχανημάτων απο την Ιαπωνία, αλλά και των ίσων σχετικά αποστάσεων απο Αθήνα και Θεσσαλονίκη με τον σιδηρόδρομο και την εθνική οδό, επιλέχθηκε ο Βόλος με τα εγκαίνια της νέας εταιρείας να γίνονται το 1979. Επίσης ο Βόλος διέθετε υποδομή σε θέματα παραγωγής,όπως και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό, ενώ ανήκε στην τρίτη ζώνη. Η κυβέρνηση τότε παρείχε κίνητρα για την δημιουργία βιομηχανικών μονάδων στην εν λόγω περιοχή.

Το οικόπεδο που ανεγέρθηκε η μονάδα, είχε συνολική έκταση 260 στρεμμάτων, με το εργοστάσιο να καταλαμβάνει 16.500 τετραγωνικά μέτρα. Οι απαραίτητες καλίμπρες για την σειρά παραγωγής, σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα, καθώς η αγορά απο το εξωτερικό κρίθηκε ασύμφορη. Σταδιακά οι εγκαταστάσεις παραγωγής μεγάλωσαν και ανήλθαν στα 35.000 τετραγωνικά μέτρα. Οι κυριότερες εργασίες, αφορούσαν την συναρμολόγηση των μηχανικών μερών, την βαφή, την τοποθέτηση των διακοσμητικών τμημάτων, την συναρμολόγηση του πλαισίου και τον τελικό εξονυχιστικό έλενγχο, στα έτοιμα πλέον αυτοκίνητα για τυχόν ατέλειες, ώστε να γίνουν οι απαραίτητες διορθώσεις.

Το τμήμα του εργοστασίου που εντυπωσίαζε περισσότερο, ήταν το βαφείο, ένα απο τα πλέον σύνγχρονα της Ευρώπης, που έδινε μεγάλη προσοχή στην αντισκωριακή προστασία του αμαξώματος. Η παραγωγή ξεκίνησε το 1980, με το ελαφρύ Datsun pick up των 1600κ.εκ, ενω σύντομα ακολούθησε το επιβατικό Datsun Cherry, με δύο εκδόσεις στα 1000,κ.εκ και 1200 κ.εκ. Τα οχήματα εισάγονταν σε φάση προσυναρμολόγησης και στο εργοστάσιο εδώ, γινόταν η συναρμολόγηση των πλαισίων. Οι εγκαταστάσεις της Τεοκάρ συνεχώς βελτιώνονταν, καθώς εφαρμόζοταν η τελευταία τεχνολογία και οι Ιαπωνικές μέθοδοι παραγωγής, οι οποίες τροποποιήθηκαν και προσαρμόστηκαν στα εδώ πρότυπα. Το 1986 η ηλεκτροσυγκόληση των μερών του αμαξώματος αυτοματοποιήθηκε. Στις αρχές του 1990 για τις συγκολήσεις χρησιμοποιήθηκε ρομποτικό σύστημα, χωρίς την συνεργασία των Ιαπώνων.

Το ρομποτικό σύστημα έδωσε ώθηση και ευελιξία στην παραγωγή, με την παρασκευή διαδοχικών αμαξωμάτων διαφορετικών οχημάτων και το σημαντικότερο, διατήρησε την ποιότητα σε σταθερά επίπεδα. Αναβαθμίστηκε επίσης την ίδια περίοδο, το σύστημα διακίνησης και ανταλλαγής πληροφοριών. Η παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 10-11.000 μονάδων το χρόνο, ενώ σε κάποια περίοδο, ξεπέρασε και τις 15.000 οχήματα. Οι τίτλοι τέλους έπεσαν τον Απρίλιο του 1995, όταν η Τεοκάρ ακόμα  προσαρμοζόταν στα καινούργια μοντέλα της Ιαπωνικής φίρμας, χωρίς χρονική υστέρηση, ταυτόχρονα με την υπόλοιπη Ευρώπη. Στα 15 χρόνια της λειτουργίας της, η εταιρεία συναρμολόγησε 45 διαφορετικές εκδοχές των φορτηγών Pick Up και King Kab με κίνηση στους 2 ή στους 4 τροχούς, των επιβατικών Sunny και Cherry με 3θυρα, 4θυρα και 5θυρα αμαξώματα, καθώς και την σπόρ εκδοχή του Sunny Gti.

Συνολικά απο της γραμμές παραγωγής της Τεοκάρ, βγήκαν 170.000 μονάδες. Η εταιρεία κατά τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, κατατασσόταν στην πρώτη θέση, μεταξύ όλων των μονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan και αποτελούσε το πρώτυπο! Επανειλλημένα η Nissan Ιαπωνίας έστελνε στην Τεοκάρ, μηχανικούς άλλων χωρών για εκπαίδευση. Τελικά στις αρχές της δεκαετίας του ’90, κανένα εργοστάσιο συναρμολόγησης δεν λειτουργούσε πλέον στην Ευρώπη, αφού για να είναι βιώσιμο, θα έπρεπε να παράγει 200.000 αυτοκίνητα ετησίως, ποσότητα που στην πραγματικότητα ήταν ανέφικτη. Έτσι ήρθε το φυσικό τέλος για μια εμβληματική βιομηχανική μονάδα στην χώρα μας, που υποσχόταν λαμπρό μέλλον.